Audi: Gernot Döllner über Q9, A2 e-tron und Formel 1

Audi erlebt derzeit die grösste Produktoffensive seiner Geschichte. Innerhalb von nur zwei Jahren bringt die Marke 20 neue Modelle auf den Markt. Begleitet wird dies von einer neuen Strategie, die Audi nach einer bislang global ausgerichteten und auf Elektrifizierung fokussierten Phase stärker an die einzelnen Märkte anpassen soll.

In China verändert sich die Branche in einem kaum nachzuvollziehenden Tempo. In den USA werden die Spielregeln durch Zölle geprägt, während der Übergang zur Elektromobilität in Europa vor neuen Herausforderungen steht.

Zugleich bereitet Audi die Einführung des A2 e-tron vor, baut sein SUV-Angebot weiter aus und ist mit klaren Zielen für das Ende des Jahrzehnts in die Formel 1 eingestiegen.

„Es ist eine neue Welt für Audi und ein neuer Audi für die Welt.“

Gernot Döllner, CEO von Audi

Im Rahmen der statischen Weltpremiere des neuen Q9 konnten wir mit Audi-Chef Gernot Döllner über diesen Wandel, die Vorhaben der Marke für die kommenden Jahre und seinen Kurs für Audi in diesem neuen Umfeld sprechen.

Wie beurteilen Sie die aktuelle Lage der Automobilindustrie?

Gernot Döllner - Heute ist klar, dass das „Weltauto“ kein sinnvolles Konzept mehr ist. Deshalb verfolgen wir eine regionaler ausgerichtete Strategie mit einem breiter gefächerten Angebot. Wir setzen die umfangreichste Produkterneuerung unserer Geschichte um und haben in den vergangenen zwei Jahren 20 neue Modelle auf den Markt gebracht. Neue Designsprache, neue Technologien, unser Engagement in der F1 – es ist eine neue Welt für Audi und ein neuer Audi für die Welt.

Ist der neue Q9 ein weiteres Beispiel für diese neue Strategie?

GD - Absolut. Es handelt sich um ein grosses SUV in einem Segment, in dem Audi bislang nicht vertreten war. Auch die Zahl 9 macht das unmissverständlich deutlich. Es ist der grösste Audi aller Zeiten und wird zunächst in Nordamerika eingeführt, seinem wichtigsten Markt.

Um die von den USA erhobenen Zölle zu vermeiden, wäre eine lokale Produktion des Q9 wichtig – so wie bei den Konkurrenzmodellen von Mercedes-Benz und BMW. Ist das denkbar?

GD - Wir prüfen weiterhin die Möglichkeit einer Fertigung in den USA. Wenn wir diesen Weg einschlagen, wäre es nur folgerichtig, die für diese Region wichtigsten Modelle dort zu produzieren. Vielleicht liesse sich dies im Rahmen von Synergien innerhalb des Volkswagen-Konzerns umsetzen, der weitere Marken mit bedeutenden geschäftlichen Interessen im zweitgrössten Automobilmarkt der Welt hat.

Erstmals in der Geschichte von Audi umfasst die Modellpalette mehr SUV als Fahrzeuge mit konventioneller Karosserieform: sieben Audi „Q“ stehen fünf Audi „A“ gegenüber. Wird sich dieser Trend weiter verstärken?

GD - Ja, ich denke, dieser Trend wird nicht enden. Er ist global – genau wie unsere Marke.

Eine der ersten Entscheidungen, die ich nach meinem Amtsantritt an der Spitze von Audi vor drei Jahren getroffen habe, war, die Marke von einer Strategie mit ausschliesslich elektrischem Antrieb abzurücken.

Gernot Döllner, CEO von Audi

Tempo und Elektrifizierung bei Audi

Zu Beginn des Jahrzehnts ging die Automobilindustrie von einem raschen Übergang zu 100 Prozent Elektroautos aus. Inzwischen wissen wir, dass die Berichte über den Tod des Verbrennungsmotors stark übertrieben waren. Welche Strategie verfolgt Audi bis zum Ende des Jahrzehnts, wenn der Elektroanteil in China noch bei rund 20 % liegt und in den USA bei nicht einmal der Hälfte davon?

GD - Eine meiner ersten Entscheidungen als Audi-Chef vor drei Jahren war, von einer reinen Elektroantriebsstrategie abzurücken. Stattdessen konzentrieren wir uns auf drei Säulen der Antriebstechnik: Plug-in-Hybride, reine Verbrenner und batterieelektrische Fahrzeuge.

China wird die Elektrifizierung noch stärker beschleunigen, wobei der militärische Konflikt im Iran als intensiver Katalysator für diesen Wandel wirkt. Auch Europa wird diesen Weg fortsetzen und seine Führungsposition bei den Marktanteilen festigen. In den USA hingegen bleibt dies vor allem in wenigen Bundesstaaten ein wichtiges Thema, während der Grossteil wieder zum Verbrenner zurückkehrt.

Was empfinden Sie als CEO von Audi angesichts der Geschwindigkeit, mit der sich in China alles in der Automobilindustrie entwickelt?

GD - Ich gehörte zu den ersten Führungskräften unserer Branche, die nach dem COVID-19-Lockdown nach China reisten. Ich konnte kaum glauben, was passiert war, während die Welt „abgelenkt“ gewesen war. Und seither hat sich das Tempo nicht verlangsamt.

In China werden jeden Tag 3,5 neue Modelle eingeführt. Das bedeutet allein für 2026 rund 1000 neue Fahrzeuge auf dem Markt, begleitet von einer durchschnittlichen Preissenkung von etwa 15 %. Das hat eine schädliche Wirkung, weil die Kundschaft weiss: Wer den Autokauf aufschiebt, bekommt ein besseres und günstigeres Fahrzeug.

Dadurch ist der Markt von jährlich 24 Millionen auf 21 Millionen Fahrzeuge geschrumpft. Die chinesische Regierung hätte sofort Massnahmen ergriffen, um die Inlandsverkäufe wieder anzukurbeln. Da die Exporte jedoch parallel innerhalb weniger Jahre um fünf Millionen Einheiten gestiegen sind, funktioniert die chinesische Wirtschaft insgesamt relativ gut und kann weiterhin 30 Millionen Autos pro Jahr produzieren.

Dass nur 21 Millionen davon in China bleiben, ist unerheblich. Ich sage „relativ gut“, weil angesichts der installierten Kapazitäten im Land, die eine Produktion von 50 Millionen Autos jährlich ermöglichen, ein enormer Druck besteht.

Hat sich in Europa gezeigt, dass der direkte Wechsel vom Verbrenner zum Elektroauto verfrüht war und Plug-in-Hybride nicht die Brückenfunktion übernommen haben, die sie hätten übernehmen sollen?

GD - Bestätigt hat sich, dass Gesetzgebung den Markt nicht besiegen kann. Selbst wenn die Marken zu einem unnatürlichen Wandel gezwungen wurden, müssen wir jetzt das Tempo reduzieren und sogar zurückgehen.

In China verlief die Transformation organisch und natürlich: Energie kostet dort ein Zehntel dessen, was Erdöl kostet. In Europa versuchen wir weiterhin, Veränderungen durch Gesetze zu erzwingen, und das Ergebnis ist offensichtlich.

Doch Gesetzgeber können die Nachfrage mit ihren Entscheidungen beeinflussen, etwa durch die Einführung oder Streichung von Förderungen für vollständig oder teilweise elektrische Antriebe …

GD - Es gibt etablierte Marktmechanismen. Mit der nächsten Generation elektrischer Fahrzeuge werden wir jedoch Margengleichheit und Preisgleichheit für Kundinnen und Kunden zwischen Benzinern/Plug-in-Hybriden und Elektroautos erreichen.

Dadurch werden Hersteller weniger von solchen politischen Entscheidungen mit einem hohen willkürlichen Anteil abhängig sein. Um es ganz klar zu sagen: Ich bin überzeugt, dass die Zukunft des Autos elektrisch ist, aber die Transformation wird langsamer verlaufen, als manche erwartet haben.

Wird die Batteriekapazität von Elektroautos Ihrer Ansicht nach trotz der damit verbundenen Kosten sowie der Nachteile bei Effizienz und Fahrverhalten weiter steigen?

GD - Wir arbeiten intensiv daran, die Energiedichte der Batterien zu erhöhen, damit sie mit neuen Chemien – Feststoff, mehr Nickel und so weiter – leichter werden können.

Zudem entwickeln wir ultraschnelle Ladesysteme. Die nächste Generation von Ladegeräten in Europa wird eine Ladeleistung von 500 kW erreichen, sodass sich die Batterie in rund 10 Minuten von 10 % auf 80 % laden lässt.

Damit nähern wir uns den Tankzeiten eines Verbrenners, und die Reichweitenangst verschwindet. Durch diese Kombination können die Batterien zweifellos kleiner ausfallen.

Rückkehr des Audi A2

Der A2 e-tron steht kurz vor seiner Einführung und trägt die grosse Verantwortung, ein ikonisches Modell vom Beginn des Jahrhunderts abzulösen. Ist das ein erhebliches Risiko, zumal sich mit Kompaktwagen nur schwer Geld verdienen lässt?

GD - Das ursprüngliche Modell wurde konsequent um den Effizienzgedanken entwickelt und gehörte zu den „3-Liter-Autos“ mit niedrigem Durchschnittsverbrauch, die unser Konzern damals verfolgte.

Auch das neue Modell wird ein Musterbeispiel für Effizienz sein: Dank verschiedener Verbesserungen an der MEB+-Plattform wird es der effizienteste Audi der Geschichte. Dabei gehen weder Bedienkomfort noch Alltagstauglichkeit verloren – beides waren Schwachpunkte des Originals. Es wird ein Fahrzeug des gehobenen Segments sein, aussen weiterhin kompakt, innen jedoch sehr geräumig.

Audi und die Formel 1

Kommen wir zu einem Punkt, den Sie eingangs als entscheidend für die Neuerfindung von Audi genannt haben: das Engagement in der F1. Selbst sehr erfolgreiche F1-Teams brauchten mindestens drei Jahre, ehe sie Rennen gewinnen konnten. Audi hat in seinem Debütjahr bei mehreren Rennen Punkte geholt. Entsprechen diese Ergebnisse den Erwartungen?

GD - Unsere Strategie für die Formel 1 bis 2030 ist sehr klar. In den ersten beiden Jahren wollen wir regelmässig in den Punkterängen landen, also unter den ersten zehn jedes Grand Prix.

2028 und 2029 wollen wir bereits um Podestplätze kämpfen. Danach muss Audi 2030 um Siege sowie um die Weltmeisterschaften für Fahrer und Konstrukteure kämpfen.

Ich bin mit diesen ersten Monaten unseres Engagements sehr zufrieden, denn alles ist neu: das Auto, das Reglement, das Team, der Antrieb … Unser Chassis und unsere Aerodynamik sind erstklassig. Nun müssen wir den Antrieb verbessern, damit sich die Sterne für Audi in der F1 richtig ausrichten.

Im Laufe des Jahres haben wir mehrere Verbesserungen umgesetzt. Für den Grand Prix von Baku erhalten wir ein kürzer übersetztes Getriebe, das uns helfen wird. Dennoch müssen wir aus unseren Fehlern lernen und die Erfahrung sammeln, die nur Qualifyings und Rennen vermitteln können.

Wäre es für die finanzielle Eigenständigkeit des F1-Teams sinnvoll, dass Audi – wie etwa Mercedes-Benz – zum Lieferanten von F1-Antrieben wird?

GD - Das kann eine Möglichkeit sein, die Bilanz zu verbessern, ja. Zunächst haben wir jedoch die schwierige und notwendige Aufgabe, unseren Motor zum besten oder zu einem der besten der aktuellen F1 zu machen.

Es werden noch einige Jahre vergehen – nicht nur deshalb. Der Aufbau einer Abteilung, die Motoren an andere Teams liefert, erfordert zudem 15 bis 25 Ingenieure für diese Projekte. Im Moment haben wir bereits genug Herausforderungen damit, die Komplexität einer Teilnahme an einer Formel-1-Weltmeisterschaft zu bewältigen.