Autonome Schiffe: Warum Seeleute der Zukunft der Schifffahrt noch nicht trauen

Autonome Schiffe gelten vielen als nächste Entwicklungsstufe der Schifffahrt – sicherer, effizienter und weniger abhängig von Besatzungen. Doch zahlreiche Menschen, die heute Schiffe betreiben, halten diese Zukunft noch nicht für einsatzbereit.

Eine neue Studie zeigt, dass professionelle Seeleute autonomen Schiffen nicht uneingeschränkt zutrauen, reale Bedingungen ohne Menschen an Bord zu bewältigen.

Im Mittelpunkt ihrer Bedenken steht, was passiert, wenn etwas schiefgeht – bei technischen Defekten, schwerem Wetter oder schnell eskalierenden Notlagen.

Statt Crews zu ersetzen, solle Automatisierung nach Ansicht vieler Offiziere vor allem unterstützen, weil Sicherheit auf See weiterhin von menschlichem Urteilsvermögen abhängt.

Offiziere melden Sicherheitszweifel

Auf norwegischen Fracht- und Passagierschiffen verwiesen Brückenoffiziere wiederholt auf Risiken, die sie bei einem Betrieb mit geringer oder ganz fehlender menschlicher Aufsicht sehen.

Asbjørn Lein Aalberg von der Norwegischen Universität für Wissenschaft und Technologie (NTNU) wertete schriftliche Antworten von 1,009 Kapitänen und Offizieren aus. Dabei zeigte sich durchgehend der Wunsch nach menschlicher Überwachung – und nach der Möglichkeit, sofort zu übernehmen, wenn automatisierte Systeme an Grenzen stossen.

In den Aussagen verdichtete sich ein gemeinsames Fazit: Vollautonome Abläufe sind schwer vertrauenswürdig, sobald es um Ausfälle von Ausrüstung, Unwetterlagen oder komplexen Schiffsverkehr geht.

Dieses wiederkehrende Muster erklärt, warum das Vertrauen in autonome Schifffahrt brüchig bleibt – und weshalb die von den Offizieren benannten Risiken genauer eingeordnet werden müssen.

Notfälle brauchen weiterhin Menschen

In akuten Notlagen wog für die Offiziere das Fehlen einer Person an Bord schwerer als jedes Versprechen reibungsloser Automatisierung.

Brände, Kollisionen, Stromausfälle, Evakuierungen und über Bord gegangene Passagiere erfordern schnelle Entscheidungen, wenn Situationen unübersichtlich werden und Sekunden zählen.

Mehrere Teilnehmende bezweifelten, dass ein Fernoperator oder ein automatisiertes System die Gesamtszene vollständig erfassen und schnell genug reagieren kann.

„Seafarers feel strongly that people should continue to work on board, maintaining oversight and control so that unforeseen events can be managed properly,“ sagte Aalberg.

Automatisierung könnte Fähigkeiten abbauen

Ein weiterer Punkt richtete sich auf die Offiziere selbst: Mehr Automatisierung könne schleichend jene Intuition schwächen, auf die ihre Arbeit angewiesen ist.

Die Offiziere beschrieben „Deskilling“, also den Fähigkeitsverlust durch weniger Übung, als Risiko – besonders dann, wenn Routinefahrten kaum noch Gelegenheit bieten, Fertigkeiten aktiv zu trainieren.

In ruhigen Phasen könnten Offiziere vor allem Anzeigen überwachen, statt Abläufe einzuüben, die entscheidend werden, sobald Wetter oder Verkehr anspruchsvoller werden.

„Crews are becoming lazy because they expect an alarm on absolutely everything,“ schrieb ein Befragter.

Systemfehler untergraben das Vertrauen

Vertrauen scheiterte zudem aus einem naheliegenden Grund: Viele Offiziere hatten bereits genug Störungen erlebt, um an fehlerfreier Leistung zu zweifeln.

Immer wieder kamen sie auf Redundanz zurück – also auf Backup-Systeme, die nach einem Ausfall übernehmen, weil Sensoren, Netzwerke und Steuerungen allesamt versagen können.

Mit der Forderung nach Backups verknüpften sie ebenso nachdrücklich einen zweiten Wunsch: eine manuelle Übersteuerung, die ohne Verzögerung funktioniert.

Solange Seeleute solche Absicherungen nicht im realen Betrieb erfolgreich sehen, werden Aussagen über sicherere Autonomie für sie unvollständig klingen.

Crews sorgen sich um Passagiere

Bei Passagierschiffen wogen die Bedenken in den Antworten zusätzlich schwer, weil die Besatzung Menschen ebenso wie Technik betreuen muss.

Im Vergleich zu Frachtschiffen äusserten sie deutlichere Sorge, ausreichend Personal für sicherheitsrelevante Aufgaben verfügbar zu halten.

Besonders deutlich wird der Unterschied, wenn eine schnelle Evakuierung, verängstigte Familien oder medizinische Notfälle eine Reaktion vom Land aus überfordern könnten.

Sobald Passagiere selbst Teil des Notfalls werden, lässt sich ein Argument für „leere Brücken“ nur noch schwer vermitteln.

Geringes Vertrauen beeinflusst die Personalgewinnung

Unter den Sicherheitskritikpunkten liegt für Reedereien ein weiteres Problem: Skepsis kann die Attraktivität von Berufen in der Seefahrt schwächen.

Aalberg argumentierte, dass niedriges Vertrauen die Besetzung automatisierter Konzepte erschwert, weil Offiziere sich ungern auf Systeme festlegen, denen sie misstrauen.

„Trust is the key to collaboration between people and systems,“ sagte Aalberg und beschrieb damit die Herausforderung, vor der Unternehmen nun stehen.

Geringes Vertrauen macht Automatisierung damit von einer Kulturfrage zu einem Personalthema – mit unmittelbaren Folgen für die Sicherheit.

Regeln hinken der Technik hinterher

Internationale Regulierer haben bereits umrissen, warum schiffslose Konzepte Unbehagen auslösen: Autonomie verschiebt, wer handeln kann, wenn Alarm ausgelöst wird.

Die International Maritime Organization (IMO) unterscheidet zwischen Schiffen mit Besatzung an Bord und Schiffen ohne Besatzung und benennt Brandbekämpfung, Wartung, Wachführung und Rettung als offene Punkte.

Dieser breitere Regelrahmen passt zu dem, was norwegische Offiziere schrieben – insbesondere zu ihrem Drängen darauf, dass Menschen verfügbar bleiben, um eingreifen zu können.

Die Skepsis vor Ort ist damit nicht bloss Gewohnheit oder Angst vor Veränderung, sondern eine Reaktion auf ungeklärte Betriebsfragen.

Schiffssysteme müssen Menschen unterstützen

Bessere Software allein schliesst diese Lücke nicht, denn Vertrauen entsteht auch dadurch, dass ein System nachvollziehbar zeigt, was es gerade tut.

Offiziere verlangten Bedienelemente, die auch unter Druck gut lesbar bleiben, Warnhinweise, die verständlich sind, und Übersteuerungen, die sofort greifen.

Klare Anzeigen sind wichtig, weil sie „Automatisierungs-Überraschungen“ vorbeugen – Situationen, in denen ein System unerwartet handelt und Bedienende eher reagieren als entscheiden.

Ein Design, das Menschen laufend informiert, erleichtert die Aufsicht und reduziert die Risiken bei Übergaben, wenn sich Bedingungen plötzlich ändern.

Einführung autonomer Schiffe braucht Vorsicht

Norwegens Vorhaben rund um autonome Fähren bewegt sich bereits vom Konzept in die Praxis – und macht diese Einwände umso schwerer zu ignorieren.

Im Rahmen eines bereits laufenden Vertrags von Statens vegvesen sollen vier Fähren die Verbindung Lavik-Oppedal ab 2026 bedienen. Vollautomatisierte Funktionen sind für 2027 vorgesehen; Überwachung und Fernsteuerung sollen dabei über ein landbasiertes Zentrum erfolgen.

Gleichzeitig weisen die NTNU-Ergebnisse auf einen pragmatischen Weg hin: Verständlichere Kommunikation und praxisnahe Erprobungen könnten Bedenken früh adressieren, bevor sich Skepsis verfestigt.

Die Studie rahmt autonome Schifffahrt letztlich als Vertrauensfrage – geprägt durch Notfallreaktion, Zuverlässigkeit, möglichen Kompetenzverlust, Schiffsdesign, Personalthemen und die Art, wie die Technik eingeführt wird.

Auch wenn künftige Schiffe mehr Aufgaben automatisiert übernehmen, betonten Offiziere, dass Sicherheit weiterhin davon abhängen wird, wo menschliches Urteilsvermögen fest die Kontrolle behält.