Gordon Murray Automotive T.50 (GMA T.50): die vollständige Enthüllung

Da ist er … der Gordon Murray Automotive T.50, kurz GMA T.50, ist endlich vollständig enthüllt. Nach Monaten der Vorfreude auf das Modell, das als echter Nachfolger des McLaren F1 gehandelt wird – und als der „reinste und leichteste Supersportwagen, der je gebaut wurde“ –, liegt nun ein komplettes Bild dieser Maschine vor.

Gleich vorweg ist auch die Namensfrage geklärt: Er heisst endgültig T.50 – ein Name, der zunächst etwas unspektakulär wirken mag, auch wenn er das Potenzial hat, ähnlich verehrt zu werden wie einst F40 oder F1.

Die Bezeichnung ist die Projektnummer: Es handelt sich um das 50. Projekt, das Gordon Murray gestartet hat. Gleichzeitig fällt die Zahl 50 mit 50 Jahren seiner Karriere zusammen, die er damit feiert. Und das auf ziemlich eindrucksvolle Weise …

Ohne weitere Umschweife: Lernen wir diese analoge Maschine über die nüchternen Zahlen kennen.

986

Manche nennen es Besessenheit – im Automobilbau ist Gewicht jedoch eine der „guten“ Obsessionen. Genau deshalb wird Gordon Murray so geschätzt. Der GMA T.50 bringt nur 986 kg auf die Waage – inklusive aller Flüssigkeiten und fahrbereit. Wann hat man zuletzt einen Supersportwagen gesehen, der unter einer Tonne bleibt?

Selbst ein spartanischer Ferrari F40 liegt fahrfertig bei über 1200 kg. Zur Einordnung: 986 kg sind (leicht) weniger als die 1000 kg eines kompakten Mazda MX-5 1.5 … und hier sprechen wir von drei Sitzen plus einem V12 direkt hinter dem Rücken.

Aufgeschlüsselt nach einigen der wichtigsten Bestandteile verteilen sich die 986 kg wie folgt:

• 150 kg - Verbund aus Carbonfaser-Monocoque und Karosseriepanelen aus demselben Material;
• 178 kg - der 4.0 V12-Saugmotor. Der leichteste V12-Serienmotor, der je gebaut wurde, aus Stahl, Aluminium und Titan;
• 80,5 kg - das manuelle Sechsganggetriebe, ungefähr halb so schwer wie ein Doppelkupplungsgetriebe;
• 7,8 kg - jede vordere Felge in 19″x8,5″;
• 9,1 kg - jede hintere Felge in 20″x11″;
• 13 kg - das Gesamtgewicht der drei Sitze;
• 3,9 kg - das speziell abgestimmte Arcam-Soundsystem mit 700 W und 10 Lautsprechern.

12 100

Schwindelerregend: 12 100 ist die Drehzahl, bei der der Begrenzer des 3994 cm³ grossen V12-Saugmotors eingreift, entwickelt von den Spezialisten von Cosworth.

Die Spitzenleistung liegt nur „ein wenig“ darunter: 663 cv às 11 500 rpm. Das maximale Drehmoment von 467 Nm steht erst bei hohen 9000 rpm an. Die Sorge, dass es sich um einen allzu spitzen Motor handelt, relativiert eine weitere Angabe: 71% des Drehmoments liegen bereits bei deutlich zivileren 2500 rpm an.

Zusätzlich verfügt der V12 des GMA T.50 über zwei eigene Kennfelder, die sich über einen der Fahrmodi abrufen lassen. Im GT-Modus werden die Drehzahlen auf 9500 begrenzt und die Leistung auf 600 cv reduziert – damit soll sich der T.50 im Stadtverkehr leichter nutzen lassen.

Weitere Daten zum V12:

• 166 cv/l - die höchste spezifische Leistung, die je ein V12-Serienmotor erreicht hat;
• 14:1 - eines der höchsten Verdichtungsverhältnisse bei einem Otto-Motor;
• 0,3s - die Zeit von Leerlauf bis Redline;
• 178 kg - der leichteste V12-Serienmotor, der je gebaut wurde.

6

An den 4.0 V12 ist ein manuelles Sechsganggetriebe gekoppelt – ja, drei Pedale und H-Schaltgasse –, entwickelt von Xtrac. Die Einheit ist kompakt und extrem leicht (80,5 kg), besitzt ein Aluminiumgehäuse und soll mit sehr kurzen Schaltwegen überzeugen, bedient über einen Titan-Schalthebel. Der Mechanismus ist vom Innenraum aus sichtbar – ein Detail, das den T.50 noch ein Stück besonderer macht.

Die ersten fünf Gänge sind bewusst kurz übersetzt, um die Beschleunigung zu maximieren; der sechste Gang fällt deutlich länger aus und ist für freie Landstrassen oder Autobahnfahrten gedacht.

672

Bei 663 cv und nur 986 kg ergibt sich ein Leistungsgewicht von 1,48 kg/cv – oder, britisch gerechnet, 672 cv pro Tonne.

Je nachdem, welche Bezugsgrösse man heranzieht, liegt dieser Wert rund 40% unter bzw. über dem, was bei einem „typischen“ Supersportwagen üblich ist. Gordon Murray Automotive nennt als Durchschnitt für einen typischen Supersportwagen 1436 kg; um bei diesem Gewicht ein ähnliches Leistungsgewicht zu erreichen, müsste man zu den 663 cv des T.50 grob 300 cv hinzufügen. Das entspräche also mehr als 960 cv – mit zusätzlicher Komplexität und … noch mehr Gewicht.

40

Im Aerodynamik-Arsenal des GMA T.50 steht ein Element klar im Mittelpunkt: der Hecklüfter mit satten 40 cm Durchmesser. Das Prinzip erinnert an den Brabham BT46B Fan Car, einen Formel-1-Einsitzer, den Gordon Murray selbst 1978 entworfen hat. Murray beschreibt die Lösung im T.50 als deutlich verfeinerter als die von vor über 40 Jahren, weil sie mehrere Betriebsarten mit unterschiedlichen Effekten ermöglicht.

Neben dem 40-cm-Rad, das den Heckblick dominiert, dreht der Lüfter dank eines 48-V-Elektromotors mit 7000 rpm.

Insgesamt gibt es sechs Lüftermodi: zwei automatische (Auto und Braking) sowie vier vom Fahrer wählbare (High Downforce, Streamline, V-Max, Test):

• Auto - der „normale“ Modus. Der T.50 arbeitet wie ein anderer Supersportwagen mit passivem Ground-Effect;
• Braking - stellt automatisch die hinteren Spoiler auf den maximalen Anstellwinkel (mehr als 45º), während der Lüfter mit maximaler Drehzahl in Kombination mit geöffneten Diffusorventilen arbeitet. In diesem Modus verdoppelt sich der Downforce und der Bremsweg bei 240 km/h kann um 10 m verkürzt werden. Dieser Modus hat bei Bedarf Vorrang vor allen anderen.
• High Downforce - priorisiert Abtrieb und erhöht ihn um 50%, um die Traktion zu verbessern;
• Streamline - senkt den Luftwiderstand um 12,5%, was eine höhere Endgeschwindigkeit und geringeren Verbrauch ermöglicht. Der Lüfter läuft dabei mit maximaler Drehzahl, zieht Luft vom Fahrzeugoberteil ab und erzeugt ein virtuelles Heck, um Turbulenzen zu reduzieren.
• V-Max Boost - der extremste Modus des T.50. Er nutzt Eigenschaften des Streamline-Modus, ermöglicht aber durch den Ram-Air-Effekt, dass der V12 für kurze Zeit 700 cv leistet, um die Beschleunigung zu steigern.
• Test - wird nur im Stand genutzt. Er dient dazu, das komplette System aus Lüfter und beweglichen Elementen wie Heckspoiler sowie Diffusorkanälen/-ventilen zu prüfen.

3

Anders konnte es kaum sein: Wenn der GMA T.50 als echter Nachfolger des McLaren F1 gilt – und Murray sowohl den F1 als auch den T.50 verantwortet –, dann muss der Fahrersitz in der Mitte liegen, flankiert von zwei weiteren Plätzen. In Summe sind es drei Sitze.

Gerade auf der Strasse, wenn es um die fahrdynamischen Qualitäten dieses Supersportwagens geht, spielen die Vorteile der mittigen Position ihre Stärken aus: bessere Gewichtsverteilung, exaktere Ausrichtung von Lenkrad und Pedalen sowie eine bessere Sicht.

Begünstigt wird das zusätzlich durch die kompakten Abmessungen des T.50, der auf der Strasse ungefähr so viel Platz benötigt wie ein Porsche Cayman – deutlich weniger als viele andere Supersportwagen:

• 4,352 m de comprimento
• 1,85 m de largura
• 1,16 m de altura
• 2,70 m de distância entre eixos

Das geringe Gewicht des GMA T.50 machte es möglich, auf komplexere und schwerere adaptive Dämpfungssysteme oder Luftfederungen zu verzichten. Stattdessen setzt der T.50 vorn und hinten auf doppelte Dreieckslenker aus geschmiedetem Aluminium; die Lenkung ist nicht servounterstützt – ausser beim Einparken.

Die vier Kontaktpunkte zur Fahrbahn übernehmen Michelin Pilot Sport 4 S – 235/35 R 19 vorn und 295/30 R 20 hinten – auf Felgen, die aus einer Aluminiumlegierung geschmiedet sind und für ihre Dimensionen sehr leicht ausfallen (wie oben angegeben).

Für die Verzögerung nutzt der GMA T.50 Carbon-Keramik-Scheiben von Brembo - 370 mm x 34 mm vorn und 340 mm x 34 mm hinten -, gehalten von luftgekühlten Brembo-Aluminium-Zangen mit sechs Kolben vorn und vier Kolben hinten.

228

Gordon Murray blendet bei seinen Konstruktionen praktische Aspekte selten aus – auch nicht bei einem Supersportwagen wie dem T.50. Entsprechend ist sogar das Gepäckvolumen bekannt: Der GMA T.50 bietet insgesamt 228 Liter Stauraum. Mit zwei Insassen (und einem dafür vorgesehenen Spezialkoffer) lässt sich das auf 288 Liter steigern – ein respektabler Wert irgendwo zwischen Kleinwagen und Kompaktklasse.

Wie praxisnah diese Überlegungen sind, zeigt auch die Bodenfreiheit: 12 cm vorn und 14 cm hinten. Das bewegt sich auf dem Niveau eines normalen Autos; deshalb braucht es keine schweren und komplexen Lift-Systeme, nur um teure Carbon-Spoiler und Diffusoren nicht schon an flachen Einfahrten aufzusetzen.

120

Der Einstieg erfolgt über dihedral öffnende Türen, und der Innenraum könnte kaum fokussierter sein: kein Überfluss, nur das Wesentliche.

Vom zentralen Sitz aus blickt man auf ein dreispeichiges Carbon-Lenkrad. Das Kombiinstrument besteht aus zwei (nicht berührungsempfindlichen) Displays sowie einem zentralen analogen Drehzahlmesser mit 120 mm Durchmesser, der eher an Uhrmacherkunst erinnert – sogar der Zeiger des Drehzahlmessers entsteht aus einem massiven Aluminiumblock.

Die Pedale für Bremse und Kupplung sind aus einem massiven Aluminiumblock „herausgearbeitet“ und besitzen ein netzartiges Muster, um Gewicht zu sparen und zugleich eine rutschhemmende Oberfläche zu bieten. Das Gaspedal hingegen wird aus einem massiven Block aus … Titan gefertigt.

100

Vom GMA T.50 werden lediglich 100 Exemplare gebaut. Die Produktion soll jedoch erst gegen Ende 2021 anlaufen – bis dahin ist noch viel Entwicklungsarbeit zu leisten –, und die ersten Auslieferungen sind für 2022 vorgesehen.

Trotz eines Einstiegspreises (ohne Steuern) von mehr als 2,61 Millionen Euro ist der Grossteil bereits verkauft – und nach dieser Enthüllung ist kaum anzunehmen, dass die verbleibenden Fahrzeuge lange auf einen Käufer warten.

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