Airbus steht davor, ein historisches Tabu zu brechen: Der Flugzeugbauer will künftig eigene Flugzeugtriebwerke entwickeln – möglich gemacht durch eine neuartige Allianz über 1,2 Milliarden Euro mit dem deutschen Motorenspezialisten MTU. Dahinter steckt ein klares Ziel: Ein europäischer Schwergewicht-Verbund soll den elektrischen Wasserstoffantrieb mit Brennstoffzelle zur Serienreife bringen.
Airbus und MTU: ein Gemeinschaftsunternehmen ab 2027
Das ist ein kleiner Paukenschlag. Bislang waren die Rollen in der Branche klar verteilt: Airbus baut und montiert Flugzeuge, die Triebwerke kommen von Spezialisten wie Rolls-Royce oder GE Aerospace. Nun kündigt der Konzern in einer Mitteilung an, sich mit MTU Aero Engines zusammenzutun und ein Gemeinschaftsunternehmen zu gründen, das mit mehr als 1,2 Milliarden Euro bewertet wird. Airbus hält 75 % an der neuen Einheit, die ihren Betrieb bereits 2027 aufnehmen soll.
Mit dem Schulterschluss soll ein „Mammut-Projekt in Europa entstehen, das fortgeschrittene Forschung in industrialisierte und zertifizierbare elektrische Antriebssysteme überführen kann“, erläutert Bruno Fichefeux, Direktor für Zukunftsprogramme bei Airbus. Das Ziel sei, „unsere strategische Souveränität bei Luftfahrttechnologien der nächsten Generation zu sichern“.
Wichtig ist dabei der Fokus: Diese Zusammenarbeit ist ausschliesslich auf das Wasserstoffflugzeug ausgerichtet, das Airbus als Fluggerät der Zukunft sieht. Die klassische, stark umweltbelastende Verbrennung soll dabei keine Rolle mehr spielen.
Die Entscheidung für die Brennstoffzelle
Beim Thema Wasserstoff konkurrieren jedoch zwei technische Ansätze. Zum einen gibt es die direkte Verbrennung, bei der Wasserstoff in angepassten Turbinen verbrannt wird. Zum anderen steht die Brennstoffzelle – und genau diese Lösung wird inzwischen von Airbus bevorzugt.
So funktioniert der elektrische Wasserstoffantrieb
Im Kern wirkt die Brennstoffzelle wie ein kleines Kraftwerk an Bord: Durch eine elektrochemische Reaktion von Wasserstoff mit dem Sauerstoff aus der Umgebungsluft entsteht elektrische Energie. Diese speist Elektromotoren, die wiederum die Propeller antreiben.
Der entscheidende Unterschied zur direkten Verbrennung: Während die Verbrennung wegen der hohen Temperaturen weiterhin Stickoxide erzeugen kann, setzt die Brennstoffzelle keinerlei Schadgase frei. Im Flug bleibt als einziger Ausstoss lediglich Wasserdampf.
Airbus verweist zudem auf jüngste Fortschritte bei Prototypentests sowie beim Lagern von flüssigem Wasserstoff unter extrem niedrigen Temperaturen. Diese Ergebnisse hätten die Tragfähigkeit des konsequent elektrischen Ansatzes bestätigt. Die Ambition werde „die Luftfahrt der Zukunft tiefgreifend prägen – so wie Elektrofahrzeuge die Automobilindustrie verändert haben“, meint Bruno Fichefeux.
Die Herausforderung der Infrastruktur
Trotzdem ist der Weg zu klimaneutralem Fliegen lang. Auch wenn das Gemeinschaftsunternehmen 2027 startet, ist der erste kommerzielle Flug nicht kurzfristig zu erwarten. Airbus hat seine ursprüngliche Zielmarke 2035 bereits nach hinten verschoben – nun ist eher mit 2040–2045 zu rechnen.
Produktion, Lagerung und Zertifizierung als Bremsklötze
Der Grund: Die Welt ist noch nicht bereit. Wasserstoff muss nicht nur sauber, sondern auch in sehr grossen Mengen produziert werden. Zusätzlich müssen Flughäfen ihre Infrastruktur anpassen, um einen hochentzündlichen Energieträger in flüssiger Form sicher zu lagern und zu verteilen.
„Wir wollen ein Unternehmen schaffen, das den gesamten Lebenszyklus von Brennstoffzellen-Triebwerken abdeckt – von Entwicklung und Tests über die Zertifizierung bis zur Kommerzialisierung“, betont Stefan Weber, Vizepräsident Engineering bei MTU. Geduld wird also nötig sein – auch wenn dieser Schritt einen wichtigen Anfang markiert.
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