Volkswagen ID. Polo GTI: Die grosse GTI-Wette

Wir kommen gleich zu den Zahlen des neuen Volkswagen ID. Polo GTI. Doch zuerst: der Name. Dieses Emblem. Das ist ein gewaltiges Statement.

Bislang hat Volkswagen bei sportlichen Ablegern elektrifizierter Modelle genau diese drei Buchstaben vermieden. Die heissen ID-Modelle mit mehr Dampf treten als „GTX“ an. Die schnellen Plug-in-Hybride laufen unter „GTE“.

Der ID. Polo wird nun allerdings für würdig befunden, die langlebigsten Initialen im Hot-Hatch-Kosmos zu tragen: GTI. Damit ist der Spielraum für Ausreden praktisch null. Auch ohne Verbrenner muss das ein rundum überzeugender Taschen-Renner sein.

Volkswagen ID. Polo GTI: GTI-Name ohne Ausflüchte

Der Antrieb passt zur Tradition: Frontantrieb. Volkswagens Ingenieure begründen das damit, dass es für einen frechen, leicht übermütigen Kleinwagen schlicht „klassisch richtig“ sei.

Angetrieben wird er von einem einzelnen Motor – aus Gewichts- und Kostengründen. Und, so das Argument, weil die Software heute Drehmoment so fein dosieren könne, dass sie durchdrehende Vorderräder und Untersteuern auch ohne aufwendige Zweimotor-Drehmomentverteilung im Griff behalten soll.

Mechanische Sperrdifferenziale waren beim Golf GTI ohnehin lange nicht selbstverständlich: Erst Modelle mit Performance-Paket oder spätere Clubsport-Varianten bekamen eine mechanische Differenzialsperre – insofern passt das ins Bild.

Leistung, Frontantrieb und Fahrwerte

Zur Leistung: 223bhp. Das sind ungefähr 20 PS mehr als beim entspannt abgestimmten 2,0-Liter-Turbomotor des auslaufenden Polo GTI. Klingt gut! Nur wog der Benziner gerade einmal 1.300kg. Der Stromer bringt mit 52kWh-Akku „ab 1.540kg“ auf die Waage.

Unterm Strich ist er damit trotz 214 sofort anliegendem Drehmoment minimal langsamer als sein Vorgänger. Für den Sprint auf 100 km/h nennt VW 6,8 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 174 km/h.

Der frühere Polo GTI schaffte 0–100 km/h 0,3 Sekunden schneller und lief bis zu autobahntauglichen 241 km/h. Und auch der auf dem Renault 5 basierende Alpine A290 GTS ist trotz geringerer Leistung schneller.

Damit ist maximale Beschleunigung offensichtlich nicht die grosse Show des ID. Polo GTI. Und Spielereien? Eher nicht. Einen Overboost, der kurzzeitig extra Schub freischaltet, gibt es nicht. Ebenso wenig eine Alpine-A290-artige Überholtaste am Lenkrad. (Was auch okay ist – sie ist komplett überflüssig.)

Stattdessen stehen fünf Fahrmodi bereit (Eco, Comfort, Sport, GTI und Individual). Zudem gibt es Retro-Designs für die Bildschirme im Innenraum – die hatten wir allerdings schon beim normalen ID. Polo gesehen.

Ja, am kantig-dicken, quadratischen Lenkrad fallen Schaltwippen auf. Also doch ein Fake-Getriebe? Nein: Mit ihnen lässt sich die Rekuperationsstärke einstellen.

Ein Volkswagen-Insider bestätigte gegenüber TopGear.com, dass die Technik im GTI-Umfeld grundsätzlich vorhanden wäre, um eine simulierte Gangschaltung nach Art des Hyundai Ioniq 5 N umzusetzen. Man sei aber noch nicht so weit gegangen, realistische Motorbremswirkung oder „aufgeblasene“ Zwischengas-ähnliche Runterschalt-Effekte zu programmieren. Jedenfalls noch nicht.

„Das könnte vielleicht später ein Over-the-Air-Update sein“, liess einer durchblicken – was gleichzeitig Platz lässt für einen ID. Polo GTI Clubsport oder sogar einen ID. Polo R mit Allrad und zwei Motoren, mehr Leistung und mehr Spielzeug.

Immerhin: Es gibt einen künstlich eingespielten, rauen Sound. Im GTI-Modus wird er kräftiger – und er bleibt bis 50 km/h präsent, statt schon bei 25 km/h leiser zu werden. Krawallig!

Volkswagen selbst betont in den eigenen Unterlagen allerdings, dass der ID. Polo GTI kein delinquent-überdrehter Rabauke sein soll. Wörtlich heisst es: „Mit seinen Antriebs- und Fahrwerkseigenschaften ist der ID. Polo GTI eher wie ein aktueller Golf GTI als der 2026 eingestellte Polo GTI“.

Und ehrlich gesagt war schon der alte Polo GTI für seine Verhältnisse ziemlich erwachsen. Wäre er in der Schule, würde er nachsitzen, um zusätzliche Geigenstunden zu nehmen – nicht Elfmeter gegen den Naturwissenschaftstrakt üben.

Fahrwerk, Reichweite, Innenraum und Preis

Zum erwachsenen Auftritt passt: Adaptive Dämpfer gehören serienmässig dazu. Volkswagen sagt, das Fahrwerk sei speziell auf den GTI abgestimmt – und meint es offenbar ernst, denn die Einstellungen sollen komplett eigenständig sein, also nicht einfach identisch mit dem sportlichsten Cupra Raval oder irgendeinem Skoda, der die gleiche Basis nutzt.

Auch bei der Reichweite geht es vernünftig zu: Der ID. Polo GTI soll elektrische Mini JCW und Alpine A290 klar übertrumpfen. Die Deutschen rechnen im Bestfall mit rund 418 km. Der Alpine liegt eher bei etwa 370 km, und beim Mini werden 362–402 km in Aussicht gestellt.

Natürlich gilt bei all diesen Elektro-Hot-Hatches: Wenn man ständig voll durchlädt, bricht die Ausdauer spürbar ein. Ob der GTI den Spass länger am Leben hält, werden wir später in diesem Jahr sehen.

Während er lädt, gibt es drinnen reichlich GTI-Flair. Überall rote Nähte wie auf einer Ermittlungs-Pinnwand, ein Armaturenbrett mit Velours-Optik, weiche Sportsitze mit ausgeprägten Wangen – und das grosse „GTI“-Emblem am Lenkrad ist tatsächlich eine Taste.

Drückt man sie, landet man direkt im GTI-Modus. Verfehlt man sie, hupt man stattdessen. Ups.

Preislich erwarten wir diese bislang ultimative Ausprägung des neuen Polo ab etwa 30.000 £. Der normale ID. Polo dürfte eher bei rund 22.000 £ liegen.

Aussen rechtfertigt der GTI seinen Aufpreis unter anderem mit serienmässigen 19-Zoll-Felgen. Die rot akzentuierten „Fangzähne“ im Stossfänger sind von roten Abschleppösen klassischer Polo-Rallye- und Tourenwagen inspiriert. Und wir haben allein aussen acht „GTI“-Schriftzüge gezählt …

Die Frage bleibt vorerst: Sind all diese Logos ein Zeichen dafür, dass Volkswagen etwas zu sehr betonen will, hier stehe ein echter GTI? Oder ist es schlicht das Selbstbewusstsein, dass jetzt der richtige Zeitpunkt ist, den schnellsten Polo zu elektrifizieren – und damit zugleich das Fundament für den nächsten Golf zu legen?