Kimera K39: italienischer Hypercar mit Koenigsegg 5,0-Liter-Biturbo-V8 und 986bhp

Manche Kooperationen spielen in einer eigenen Liga – irgendwo zwischen Aerosmith x Run-D.M.C. und Louis Vuitton x Supreme … vielleicht sogar Top Gear x Twiglets (RIP Stiglets). Christian von Koenigsegg überlässt das schlagende Herz seiner Marke nicht einfach irgendwem. Wenn der Kimera K39 – der neue italienische Hypercar, den wir hier vor uns haben – einen Koenigsegg-Antrieb bekommt, dann muss da Substanz dahinterstecken.

Was ist der Kimera K39?

Wer Kimera schon länger verfolgt, weiss: Das ist nicht der erste grosse Auftritt der Italiener. Die ersten beiden Modelle – EVO37 und EVO38 – sind Restomods (daher das „EVO“-Kürzel) als Hommage an den Lancia 037 der Gruppe B. Beide gelten als herausragend; der EVO37 fuhr im vergangenen Sommer in Portugal zu einem bekannten Sieg als TG Performance Car of the Year.

Der K39 geht jedoch in eine völlig andere Richtung. Statt überarbeitetem Klassiker steht hier ein komplett neu entwickelter Hypercar auf eigener Basis: Carbonfaser-Monocoque, V8-Motor, Handschaltung und Hinterradantrieb.

Motorsport-DNA: Von Lancia bis Langstrecke

Die gestalterische und ideologische Vorlage bleibt kernig und stark vom klassischen Motorsport geprägt, aber der Fokus verschiebt sich klar weg vom Rallye-Thema hin zu Strasse und Rundstrecke. Als Inspirationsquelle dienen vor allem die 1980er-Jahre und die Welt der Langstreckenrennen.

Konkret wird der Bogen zum 1981er Lancia Beta Montecarlo Turbo Group 5 gespannt – technisch so etwas wie Vorgänger und konstruktives Fundament für den späteren Lancia 037 der Gruppe B. Die Entscheidung für einen V8 ist dagegen eher ein Wink in Richtung 1983 Lancia LC2, Lancias Antwort auf den damals dominierenden Porsche 956.

Koenigsegg-V8 im Kimera K39: 5,0-Liter-Biturbo mit 986bhp

Im Zentrum dieses grossen Joint Ventures steht der 5,0-Liter-Biturbo-V8 des K39. Er liefert 986bhp (rund 736 kW) und 885lb ft Drehmoment (ca. 1.200 Nm) bei einem Drehzahlbegrenzer von 8.250 U/min.

Gegenüber dem Ursprungsaggregat ist der Motor moderat zurückgenommen: Im Koenigsegg Jesko sind mit E85-Ethanol beinahe 1.600bhp möglich. Damit das Paket zum kleineren, leichteren und agileren Charakter des K39 passt, wird die Einheit entsprechend angepasst – mit kleiner dimensionierten, spontan ansprechenden Turboladern aus dem Agera, eigener Software, überarbeitetem Ansaugsystem und der Auslegung, die 986bhp mit normalem 95-Oktan-Kraftstoff aus der Zapfsäule zu erreichen.

Beim Gewicht peilt Kimera trotz rund 400bhp Mehrleistung das Niveau des EVO38 an: etwa 1.100kg.

Warum Koenigsegg diesen Schritt geht – und ob es ein Einzelfall bleibt

Auf dem Papier wirkt das wie ein idealer Doppelgewinn: Kimera bekommt einen Motor auf Weltklasse-Niveau, ohne selbst die kompletten F&E-Kosten tragen zu müssen – inklusive des Glanzes eines „Ghost Squadron“-Emblems auf der Motorabdeckung. Koenigsegg wiederum kann mit bereits entwickelter Technik zusätzlich Geld verdienen. Die naheliegende Frage lautet also: Weshalb hat Koenigsegg so etwas bislang nicht gemacht?

„Unser Herz so an ein anderes Produkt abzugeben, ist eine sehr emotionale Reise, und es ist das erste Mal, dass wir das machen“, sagte Christian von Koenigsegg. „Es hängt davon ab, wer hinter dem Projekt steht. Was ist ihre Motivation? Was ist das für ein Auto? Wir hätten das nicht gemacht, wenn wir diese enge Verbindung zu Luca nicht gespürt hätten – und nicht fest an Kimeras Fähigkeit glauben würden, mit diesem Produkt erfolgreich zu sein.“

Und öffnet das nun die Tür dafür, dass Koenigsegg künftig V8-Motoren wie Süssigkeiten an jeden Hypercar-Aspiranten verteilt, der anklopft? „In Zukunft könnte es mehr Gelegenheiten geben, das auch mit anderen Marken zu tun, aber wir nehmen das nicht auf die leichte Schulter. Vielleicht bleibt es bei diesem einen, vielleicht gibt es mehr – aber alles muss passen, sich richtig anfühlen und für so etwas auf Linie sein. Grundsätzlich haben wir die Idee, unsere Technologie etwas breiter zu streuen als nur in unseren eigenen Autos, aber bisher haben wir unsere eigenen Bedürfnisse priorisiert.“

Technikstand, Aufbau und Fahrwerk

Abseits des Antriebs sind die technischen Fakten derzeit noch dünn gesät – die hier gezeigten Fahrzeuge sind Modelle, zusammengestellt für die Weltpremiere an der Villa d’Este. Luca Betti, Gründer und CEO von Kimera, kündigt an, dass im August bei der Car Week in Kalifornien ein fahrbereites Auto mit komplettem Innenraum gezeigt wird. Die ersten Auslieferungen sind für Anfang nächsten Jahres geplant.

Bestätigt ist: Zunächst kommt ein manuelles Siebengang-Getriebe von Cima. Parallel wird ein sequentielles Getriebe mit Schaltwippen geprüft. Das Fahrwerk setzt vorne wie hinten auf innenliegende Pushrod-Aufhängungen, ähnlich wie beim EVO38. Die Struktur bildet ein extrem steifes Carbonfaser-Monocoque; der Zulieferer dafür ist noch nicht final benannt.

Dallara berät bei der Aerodynamik. Bei den Bremsen sind aktuell Stahlscheiben vorgesehen, während Carbon-Keramik als Option in Vorbereitung ist. Die gefrästen Aluminiumräder messen vorn 20 Zoll und hinten 21 Zoll (ca. 508 mm/533 mm) und tragen Pirelli Trofeo RS-Reifen. Die Karosserie besteht vollständig aus Carbon.

Karosserie-Design: Keine Spur von Zurückhaltung

Optisch gibt sich der K39 alles andere als dezent. Vorn ist die Verwandtschaft zu den EVO-Zwillingen klar erkennbar: die Lancia-Hommage mit vier Leuchten und ein breiter, geteilter Kühlergrill.

Besonders spektakulär sind die Pop-up-Scheinwerfer, die hinter LED-Ringen sitzen – und in einem reinen Theatermoment nach vorne ausfahren, um die Mitte des Kreises auszufüllen. Der Grill ist komplett offen und leitet die Luft durch und über die Motorhaube mit „S-Duct“. Lamellenöffnungen im Stil eines GT3 RS lassen zudem Druck aus den vorderen Radhäusern entweichen.

Der prägnanteste Designgriff sind jedoch die kantigen, kastenförmigen Radhäuser, die regelrecht durch die Aussenhaut brechen – und so den Eindruck erzeugen, als hätte ein schlankes Auto ein muskulöseres verschluckt.

In den hinteren seitlichen Fenstern sitzende Lufteinlässe versorgen den Motor. Zwei grössere Einlässe an den Flanken kümmern sich um die Kühlung – ebenso ein weiterer Kanal, der in die aufrechte Strebe des Heckspoilers integriert ist. Das ist eine direkte Anspielung auf den eigenwilligen Heckflügel des Beta Montecarlo Turbo.

Das Heck selbst ist maximal flach, abrupt und angenehm simpel: zwei runde Leuchten, ein zentraler Koenigsegg-Auspuff und ein tiefer Diffusor, der darunter sitzt.

Und dann wären da noch die vier Schlitze hinter den Hinterrädern. Kommt einem das bekannt vor? In Summe könnte das hier die bislang nächste Annäherung an eine moderne Interpretation des Ferrari F40 sein – nicht nur bei den Proportionen. Auch das Rezept passt: aufgeladener V8, Handschaltung, rohe analoge „du bist auf dich gestellt“-Atmosphäre. Und Luca ist, wie er selbst zugibt, ein bekennender F40-Fanatiker.

Innenraum und K39 Pikes Peak

Beim Innenraum bleibt vieles im Dunkeln. Nach einigem Drängen (und Bestechung) zeigte Luca allerdings Skizzen dessen, was zu erwarten ist: eine Handschaltung mit frei liegendem Gestänge, ein Armaturenbrett, das in der Grundform an den EVO37 erinnert, aber mehrstufiger aufgebaut ist, sowie ein hervorstehender Drehzahlmesser auf der Lenksäule – als Verbeugung vor dem (deutlich weniger vornehmen) Cockpit des Lancia Beta Montecarlo Turbo.

Doch Kimeras Pläne reichen über Strasse und Rennstrecke hinaus. Zusätzlich soll der K39 auch „zu den Wolken“ gejagt werden – bei Pikes Peak. Als Ziel wird 2027 genannt, wobei sich das angesichts der aktuellen Projektlast durchaus nach hinten verschieben könnte. Dafür ist eine deutlich extremere Variante vorgesehen: der K39 Pikes Peak. Genau 10 Kunden sollen dieses reine Track-Gerät kaufen können – mit einem Frontsplitter im Surfbrett-Format, einem Ram-Air-Lufteinlass auf dem Dach und einem Heckflügel in Boeing-A380-Grösse.

Die geplante Stückzahl ist weiterhin offen, aber es dürfte auf eine extrem kleine Serie hinauslaufen – vermutlich mehr als 50, weniger als 100. Rund 20 Exemplare sollen zum Zeitpunkt des Schreibens bereits verkauft sein. Beim Preis lautet die Lage im Wesentlichen: Preis auf Anfrage. Unter 2 Mio. £ dürfte es allerdings kaum bleiben, sobald man sich in der Optionsliste etwas austobt.

Ist es klug, so viel Geld einem ehemaligen Restomod-Spezialisten zu geben, der sich nun als vollwertiger Hypercar-Hersteller positioniert? Wenn man betrachtet, wie aussergewöhnlich gut, hochwertig verarbeitet, robust und charakterstark EVO37 und EVO38 sind, würden wir es tun. Offen gesagt überrascht es mich nicht, dass Christian diese Chance ergriffen hat, von Anfang an bei einer Firma dabei zu sein, die alle Anzeichen mitbringt, das nächste grosse Ding zu werden.

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