DS N°7 E-Tense Long Range Étoile im Test: Komfort und Stil

Sebastian Haag • 2. September 2026 23:35

DS könnte kaum weiter von Opel entfernt sein. Extravagantes Design und erstklassiger Komfort prägen die französische Marke – und der N°7 bildet da keine Ausnahme. Nach mehreren Stunden mit ihm hat mich vor allem sein kultivierter Charakter überrascht.

Bei DS beweist man durchaus Geschmack: Das für die Probefahrt gewählte Anwesen Terre Blanche ist schlicht beeindruckend. Es ist allerdings so weitläufig, dass der Weg zur Rezeption, an der die Fahrzeuge bereitstehen, zur kleinen Ausdauereinheit wird. Fünf Minuten brauche ich dorthin. Bei knapp 35 °C verwandelt sich der Anstieg rasch in eine Herausforderung, und der Schweiß kündigt sich bereits an. Zum Glück versteht sich der N°7 aufs Willkommenheißen.

Königlicher Empfang: Der DS N°7 gegen die Sommerhitze

Sie kennen dieses unangenehme Gefühl: Der Rücken schwitzt, weil das T-Shirt am Sitz klebt? Im N°7 passiert das diesmal nicht. Die belüfteten Sitze sorgen für einen wirksamen Luftstrom und verhindern so, dass sich am Rücken Schweiß bildet. Zufrieden verlasse ich das Gelände natürlich im Komfortmodus. Mit 1,90 Metern ist das Fahrzeug breit, doch die Zufahrt zur Ausfahrt fällt noch großzügiger aus. Halleluja!

Wumm! Die Bodenschwellen sind kräftig, man hört sie deutlicher, als man sie spürt. Das kameragesteuerte Fahrwerk erledigt seine Aufgabe ordentlich, auch wenn Wettbewerber mit konventionelleren Systemen kaum schlechter abschneiden würden. Auf der Straße wird sich zeigen, was es kann. Blinker links, hinaus aus dem Anwesen. Die bei niedrigen Geschwindigkeiten ausgesprochen leichtgängige Lenkung ist angenehm.

Auf den Straßen bei Fayence: Meine Eindrücke am Steuer

Dann geht es auf die D56 in Richtung Fayence. Ein kurzer Tritt aufs Pedal zeigt: Die 245 PS unserer Version Grande Autonomie sind nicht überwältigend, verhindern aber immerhin das Einkleben des Nackens an der Kopfstütze. Vielleicht bedeutet Komfort auch, das Gaspedal nicht besonders feinfühlig dosieren zu müssen. Da ich zunächst auf dem Beifahrersitz sitze, nutze ich die Gelegenheit, den Innenraum genauer anzusehen. Hochwertige Materialien und Originalität an jeder Stelle – das gefällt mir wirklich sehr.

Allein die Holzeinlagen, die sich bis in die Türverkleidungen ziehen, bieten reichlich Schauwert. Auch Leder kommt großzügig zum Einsatz, während die Verarbeitungsdetails besonders sympathisch ausfallen. Guillochierungen, Perlstich und die großartigen Sitze im Armbanduhren-Design bieten reichlich Gesprächsstoff! Natürlich ist nicht alles makellos, denn die weiter unten versteckten, günstigeren Kunststoffe fallen aus dem Rahmen.

Enge Kurven auf der D563: Warum ich den Sportmodus gewählt habe

Das machen die meisten Konkurrenten allerdings genauso, also kein Grund zur Aufregung. Erst recht nicht beim Komfort! Dank Verbundglas vorne wie hinten werden Außengeräusche bemerkenswert wirkungsvoll abgeschirmt. In diesem Segment ist das ausgesprochen selten. Deutlich hörbar bleibt dagegen die Klimaanlage, die auf Stufe 4 von 6 läuft. Sie arbeitet dreizonig und erlaubt eine separate Einstellung für die Fondpassagiere. Erinnern Sie sich an die kameragesteuerte Federung?

Ihre Wirkung ist nämlich nicht wirklich offensichtlich. Im Komfortprogramm federt der N°7 selbstverständlich weich, liegt damit aber letztlich auf dem Niveau anderer sehr komfortabler Konkurrenten. „Du, hier wird es aber langsam ziemlich kurvig!“, sage ich zu meinem Kollegen. Also wechseln wir in den Sportmodus. Hinter Fayence wird die Strecke reizvoller, und die Landschaft entlang der D563 ist tatsächlich wunderschön.

„Jetzt mal ruhig“: Als ich den N°7 selbst fahre

Die Lenkung? Weiterhin zu leicht. Die Dämpfung? Ebenfalls zu weich. Zwar wankt der Wagen in Kurven nicht hemmungslos, doch das Gewicht der Karosserie ist eindeutig spürbar. Die 2 138 kg lösen sich schließlich nicht in Luft auf und schieben das Auto nach außen. Die Vorderachse kommt jedoch mit der vergleichsweise begrenzten Leistung zurecht. Ohnehin stellt sich die Frage, wer einen N°7 dauerhaft im Eiltempo bewegen würde.

Also nehmen wir Tempo heraus und wechseln den Fahrer. Ich übernehme das Kommando – zumindest legt das das X-förmige Lenkrad nahe. Bei Mons biegen wir ab und fahren anschließend in die Alpes-Maritimes. Meine Adleraugen entdecken einen äußerst seltenen Schattenplatz: der perfekte Moment für Innenraumfotos. Für die Aufnahme des Armaturenbretts stütze ich mich auf der Rückbank ab. Das Platzangebot ist ordentlich, aber eine Limousine ist der N°7 nicht.

Was mir der Projektleiter beim Essen über die Rückbank verriet

Über dem Kopf ist allerdings mehr Raum als im N°8, dessen Karosserieform stärker abfällt. Die Polster sind weich und stützen die Oberschenkel recht gut. Einen Mitteltunnel gibt es nicht. Das Verarbeitungsniveau entspricht dem im Vorderraum. Leider lässt sich die Rücksitzlehne nicht mehr elektrisch neigen. Sylvain Champomier, Projektleiter des N°7, erklärte mir beim Abendessen, dass ein elektrischer Antrieb der Lehne zu viel Bauraum beanspruchen würde.

Er habe sich dafür eingesetzt und bedaure den Verzicht als Erster. Der Kofferraum bleibt bei 560 Litern, einen Stauraum unter der Fronthaube gibt es nicht. Nachdem die Bilder im Kasten sind, fahren wir auf die Route Napoléon – in der Hoffnung auf spektakuläre Ausblicke. Jetzt ist die Focal-3D-Electra-Anlage mit 14 Lautsprechern und 690 W Leistung an der Reihe. Der Klang erscheint uns ordentlich. Allerdings hören wir die Tour de France.

Abfahrt durch die Gorges du Verdon mit 15 kWh/100 km Verbrauch

Der Enthusiasmus des Radioreporters lässt die Anlage nicht voll zur Geltung kommen. Macht nichts: Wir reduzieren das Tempo, um die jüngsten Leistungen des Trägers des Gelben Trikots besser verfolgen zu können. Das Ergebnis ist ein moderater Energiebedarf: Rechnen Sie mit 15 kWh/100 km auf einer hügeligen Strecke bei gemäßigter Fahrweise. Mit der 97-kWh-Batterie kommt man damit weit.

Nach einer spektakulären Fahrt durch die Gorges du Verdon, vorbei an Felsformationen, geht es zurück zum Ausgangspunkt. Nun zu den Preisen: Der N°7 startet als Elektroversion mit 230 PS und 543 km Reichweite bei 46 990 €. Unsere Version Étoile mit der Batterie Grande Autonomie kostet vor Optionen 52 680 €. Absolut betrachtet ist das viel, im direkten Wettbewerbsumfeld jedoch letztlich konkurrenzfähig.

Preisgedanke: Größer und günstiger als die Deutschen

Genau das ist das Konzept dieses französischen SUV: ein Modell zwischen C- und D-Segment zum Preis eines Premiumfahrzeugs der C-Klasse anzubieten. Diese Rechnung geht auf, denn preislich bewegt sich der N°7 neben Mercedes GLB und Audi Q4 e-tron, überragt beide aber um einige Zentimeter. Nicht schlecht. Vollkommen ist er deshalb aber nicht. Der N°7 macht optisch viel her, bringt jedoch einige spürbare Schwächen mit.

Der Touchscreen wirkt beispielsweise überholt und reagiert nur mäßig schnell. Das von mir nicht getestete Schnellladen endet bei 160 kW Gleichstrom DC. Das ist grenzwertig – möglicherweise fällt die Leistung sogar noch niedriger aus. Bei den verwandten Peugeot 3008, Citroën C5 Aircross und Opel Grandland waren meine Ergebnisse eher enttäuschend. Hier muss DS nachbessern, um nicht von chinesischen Modellen überholt zu werden.

Die Stilfrage: Mein abschließendes Urteil zum DS N°7

Das Design wiederum ist ein ganz eigenes Thema. Besonders deutlich wird mir das an der Rezeption, deren Fensterscheiben ein extrem ungewöhnliches Spiegelbild zurückwerfen. Man mag es oder nicht. Da ich eine Schwäche für Eigenwilligkeiten habe, gefällt es mir. Manche werden vermutlich aufschreien, wenn ich den Mut dazu feiere. Ja, technisch gibt es Besseres. Optisch erfüllt er seinen Zweck aber hervorragend.

Überzeugt Sie eher der Komfort und die Kühnheit dieses neuen französischen SUV, oder bleiben Sie den deutschen Referenzen treu? Teilen Sie Ihre Meinung in den Kommentaren!