Suzuki Swift Sport: Neu gegen das Original im Test

Der härteste Test für den neuen Suzuki Swift Sport? Das möchte ich glauben. Schliesslich legte der erste Swift Sport (ZC31S) das Fundament für den kleinen japanischen Pocket Rocket und gewann dabei eine treue Fangemeinde.

Beim ersten Swift Sport ging es nie um spektakuläre Sprintwerte oder Höchstgeschwindigkeit. Doch in bester Pocket-Rocket-Tradition brachte er serienmässig die GRRRR-Attitüde mit: dank eines hochdrehzahlverliebten Saugmotors und einer Hinterachse, die förmlich nach Spiel und Spass verlangte.

Bleibt in unserer politisch korrekten Zeit und in einer sich rasch wandelnden Automobilbranche noch Platz für einen kleinen, erschwinglichen und kämpferischen Pocket Rocket? Ist der Suzuki Swift Sport noch derselbe wie früher?

Die mögliche Antwort?

Suzuki nahm die Herausforderung 2018 mit der Einführung der dritten Swift-Sport-Generation (ZC33S) an. Sie brachte erstmals einen Turbomotor mit: den 1.4 Boosterjet (K14C) mit 140 PS - noch immer höre ich in der Ferne die Klageschreie der Fans seiner Vorgänger, als bekannt wurde, dass der Swift Sport einen Turbo bekommen würde.

Ich konnte ihn bei seiner Präsentation in Spanien fahren und muss zugeben, dass ich etwas … enttäuscht war. Ich hatte nämlich ein „nervöses Spielzeug“ mit Ecken und Kanten erwartet, ganz wie bei seinen Vorgängern. Stattdessen traf ich auf ein kultivierteres, reiferes und im Umgang zivilisierteres Auto.

War er schnell? Ziemlich sogar - gefühlt schneller, als es die offiziellen Daten vermuten liessen. Dynamisch kompetent? Ohne Zweifel. Allerdings war er auch weniger aufregend und weniger fesselnd. Wegen der typischen Einschränkungen einer Fahrpräsentation verdiente der neue Swift Sport jedoch eine zweite Chance: eine Beurteilung mit deutlich mehr wertvoller Zeit am Steuer. Und diese zweite Gelegenheit kam … jetzt … zwei Jahre später.

Die Automobilindustrie entwickelt sich heute derart schnell, dass der in diesem Test gezeigte Suzuki Swift Sport bereits die jüngste Ausführung der dritten Generation ist. In einigen wichtigen Punkten unterscheidet er sich schon vom 2018er Modell, über das ich zuvor gesprochen habe.

Für 2020 setzte der überarbeitete Swift Sport daher konsequent auf … Effizienz - ein Zeichen der Zeit. Zum 1.4 Boosterjet, bei dem der K14C durch den effizienteren K14D ersetzt wurde, kam ein 48-V-Mild-Hybrid-System hinzu. Die Leistung sank um 11 PS, von 140 PS auf 129 PS, und beim Sprint von 0 auf 100 km/h ging eine Sekunde verloren: 9,1 s statt 8,1 s.

Ja, die ersten Anzeichen sind nicht gerade vielversprechend - und dabei bleibt es nicht.

Der Swift Sport legte ausserdem 50 kg zu und überschritt damit die „psychologische Grenze“ von 1000 kg: Exakt sind es 1020 kg nach DIN. Verantwortlich ist vor allem das Mild-Hybrid-System mit Elektromotor und Batterie. Trotzdem bleibt der Swift Sport mit grossem Abstand der leichteste Vertreter seines Segments.

Wiedersehen oder Konfrontation?

Zahlen erzählen bekanntlich nur einen Teil der Geschichte. Entscheidend ist, wie sie zustande kommen und welchen Einfluss sie auf das Fahrerlebnis und/oder die fahrdynamischen Fähigkeiten haben. Was wäre besser geeignet, das herauszufinden, als ihn dem ersten Swift Sport gegenüberzustellen - jenem Modell, das dieses Erbe begründete?

Deshalb habe ich meinen eigenen Swift Sport zu diesem Test mitgebracht. Er ist 10 Jahre alt und seit sieben Jahren in meinem Besitz. So lässt sich besser nachvollziehen, was diese beiden Generationen verbindet und was sie voneinander trennt. Den Ur-Swift stelle ich nicht auf ein Podest - als Pocket Rocket gibt es an ihm einiges zu kritisieren, glaubt mir -, doch er bleibt der Massstab, auf den sich bei allen späteren Swift Sport bezogen wird.

Dieser spontane Vergleich ist auch deshalb besonders interessant, weil die Werte des neuen Swift Sport denen seines entferntesten Vorfahren sehr nahekommen: 129 PS, 1020 kg (DIN) und 9,1 s von 0 auf 100 km/h stehen 125 PS, 1030 kg (DIN) und 8,9 s gegenüber. Das unterstreicht erneut: Zahlen sind nur ein Teil der Geschichte, denn beide besitzen unterschiedliche „Persönlichkeiten“.

K14D gegen M16A

Nirgendwo wird das deutlicher als bei den Motoren, die sie antreiben. Im neuen Swift Sport arbeitet ein 1,4-Liter-Turbovierzylinder, der unter bestimmten Bedingungen - beim Anfahren und bei kräftigerer Beschleunigung - von einem kleinen Elektromotor unterstützt wird. Dieser leistet 13,6 PS und 53 Nm. Die maximale Leistung liegt bei 5500 U/min an, das satte Drehmomentmaximum von 235 Nm bereits bei 2000 U/min.

Beim ersten Swift Sport könnte der Kontrast kaum grösser sein. Keine Elektrifizierung, keine Turbos: Hier arbeitet noch ein Saugmotor. Sein Nachfolger, der ZC32S, war sogar der letzte Pocket Rocket auf dem Markt, der noch einen solchen besass. Der M16A ist in dieser spezifischen Ausführung mit geschmiedeten Kolben und verstärkten Ventilfedern ausgestattet. Der 1,6-Liter-Reihenvierzylinder dreht bis knapp 7000 U/min. Der grösste Unterschied liegt beim Drehmoment, das den Saugmotor-Charakter klar offenlegt: magere 148 Nm, die erst bei hohen 4000 U/min anliegen.

Gerade das satte Drehmoment des K14D prägt den unterschiedlichen Charakter der beiden Modelle entscheidend. Im ersten Swift Sport zeigt der Motor seine beste Seite erst ab 4000 U/min, in einem deutlich hörbaren - und mitreissenden - Anstieg bis zum Redline bei 6800 U/min. Beim aktuellen Modell muss man sich nicht so anstrengen: Auch wenn ihn hohe Drehzahlen nicht einschüchtern, liegt sein wahres Potenzial weiter unten. Besonders kräftig ist er im mittleren Drehzahlbereich bis 3000 U/min.

Auch wenn die Stoppuhr zeigt, dass die 129 PS langsamer sind als die früheren 140 PS, bleibt am Steuer der Eindruck eines schnelleren Autos als die Daten vermuten lassen. Wieder sind es das hohe Drehmoment und die ständige Verfügbarkeit des Motors, die ihn mit deutlicher Entschlossenheit Richtung Horizont schieben.

Diese Verfügbarkeit sorgt dafür, dass seine Leistung jederzeit „griffbereit zum Greifen nah“ ist. Beim Vorgänger muss man sie dagegen erarbeiten: den Gang über das Vernünftige hinaus ausdrehen, das Gaspedal entschlossener treten, den Schwung in die Kurve mitnehmen und niemals - wirklich niemals! - im falschen Gang sein. Der ZC31S verlangt mehr von uns, vom Motor und vom Getriebe, um alles aus ihm herauszuholen. Genau das macht das Erlebnis intensiver und unmittelbarer.

5 gegen 6

Diese zusätzliche Forderung soll teilweise durch die Getriebeabstufung ausgeglichen werden. Es gibt nur fünf kurze Gänge, die eine bessere Beschleunigung versprechen. Lange Autobahnetappen werden dadurch aber anstrengend - auch der geringe Geräuschkomfort hilft nicht. Bei 120 km/h liegen bereits 4000 U/min an, und neben dem Motor dringen viele weitere Geräusche ins Innere. Im neuen Swift Sport sind es dagegen entspanntere 2700 U/min … im sechsten Gang.

Der neue Swift Sport übernimmt das Sechsganggetriebe der zweiten Generation ZC32S, laut Suzuki allerdings mit kürzeren Schaltwegen. Und verdammt, wie sehr fehlt dieser sechste Gang dem ersten Swift Sport: Das ist einer meiner grössten Kritikpunkte an diesem Modell.

Neben dem sechsten Gang ist der Neue grundsätzlich das kultiviertere Fahrzeug - obwohl rund um die A-Säule noch immer mehr Windgeräusche zu hören sind als erwünscht. Damit eignet sich der neue Swift Sport deutlich besser für lange Strecken und lässt sich vielseitiger einsetzen. Auch die hinteren Türen und der grössere Kofferraum tragen dazu bei.

Interessanterweise vermitteln beide Handschaltgetriebe trotz ihrer Unterschiede fast dasselbe Gefühl: kurze, mechanische und ausreichend präzise Wege. Sie bleiben jedoch eine Stufe hinter der mechanisch geschmeidigen Schaltbetätigung anderer Handschaltungen zurück, etwa von Mazda oder Honda.

Der Suzuki Swift Sport in Kurven

Nun kommen wir endlich zum unterhaltsamen Teil. Schon vorweg: Nach diesem wesentlich längeren zweiten Test musste ich meine erste Einschätzung zur dritten Swift-Sport-Generation revidieren - zum Positiven.

In mehreren Punkten übertrifft sie den ersten Swift Sport. Das beginnt bei der Sitzposition: Das Lenkrad lässt sich in der Tiefe verstellen, und der Sitz kann sinnvollerweise deutlich weiter abgesenkt werden. In meinem Swift sitzt man zu hoch, ausserdem ist das Lenkrad nur höhenverstellbar. Die Sitze sind ebenfalls sehr gut, bieten starken Halt und sind bequemer, was insbesondere auf längeren Fahrten auffällt.

Sobald man unterwegs ist, ziehen Lenkung und Bremsen sofort Aufmerksamkeit auf sich. Erstere ist weiterhin nicht die kommunikativste, aber eindeutig ein entscheidender Schritt in die richtige Richtung. Sie vermittelt beim Angriff auf jede Kurve mehr Vertrauen. Ihr Ansprechen ist linear, die Gewichtung passt, und die Vorderachse reagiert willig auf Lenkbefehle. Die Bremsen sind ausgezeichnet: Sie packen bereits auf den ersten Zentimetern des Pedalwegs zu, ohne jemals überempfindlich zu wirken. Ihre Dosierbarkeit ist sehr gelungen, und ihrer Verzögerung vertraut man schnell.

Im ersten Swift Sport sind die Bedienelemente schwerer, ohne dass dies beim Gefühl oder bei der Reaktionsgeschwindigkeit einen Vorteil bringt. Die Lenkung kommuniziert wenig bis gar nichts, vor allem in dem entscheidenden Moment, wenn man die Kurve anvisiert und herausfinden will, was die Vorderachse tun wird - wird sie haften oder rutschen? Selbst nach all den Jahren am Steuer steigen meine Anspannung und mein Puls gerade dann meist an. Während der Kurve wird alles besser, doch beim ersten Einlenken vermittelt der neue Swift Sport mehr Vertrauen. Seine Bremsen sind ebenfalls ausreichend kräftig, aber das Pedalgefühl ist im jüngeren Modell klar besser.

Seine Magie holt sich der erste Swift Sport über die Art zurück, wie die Hinterachse zum Fahrerlebnis beiträgt und es wesentlich interaktiver macht. Selbst bei aktiviertem Stabilitätsprogramm kann sie sich einen kleinen Auftritt nicht verkneifen und hilft dabei, die Front stets zum Kurveninneren auszurichten.

Schaltet das ESP aus, beginnt der echte Spass - oder die Panik, je nachdem, wie rutschig der Asphalt ist. Macht dasselbe, gebt ihm am Kurvenausgang Gas und nehmt den Fuss vom Gaspedal … Lift-off-Oversteer den ganzen Tag … Anders gesagt: kontrollierbare Heckdrifts nach Belieben und ein breites Grinsen im Gesicht - oder sogar ein etwas nervöseres Lachen, wenn das Heck versucht, die Front dramatisch zu überholen! Das war Absicht … ich schwöre …

Der Neue ist nicht so. Er ist wesentlich ordentlicher, vorhersehbarer und sicherer. Seine Hinterachse drückt sich viel weniger aus, und man muss höhere Geschwindigkeiten erreichen, damit sich das Auto zu „bewegen“ beginnt. Einerseits verleiht das dem neuen Swift Sport auf jeder kurvenreichen Strasse bei hohem Tempo eine enorme Effizienz. Andererseits haben diese gesteigerte Effizienz und Reife den Spassfaktor reduziert - einen der wichtigsten Bestandteile jedes Pocket Rocket.

Das Fahrerlebnis bleibt lohnend, aber ihm fehlt jenes rebellische Gefühl des ersten Swift Sport. Ein Ford Fiesta ST Line unterhält und begeistert beispielsweise stärker und dient als zeitgenössischer Vergleichspunkt.

Ist der neue Swift Sport genug „Swift Sport“?

Objektiv gibt es am neuen Suzuki Swift Sport vieles, das begeistert, und in zahlreichen Punkten übertrifft er das Original - zwischen den Markteinführungen liegen immerhin 12 Jahre. Alles andere wäre auch enttäuschend.

Hervorzuheben sind die viel bessere Sitzposition, das Fahrwerk mit einem deutlich gelungeneren Kompromiss zwischen Dynamik und Komfort - anders lässt es sich nicht sagen: Der erste Swift Sport ist „hart wie $%&#“ - sowie seine Alltagstauglichkeit. Er fühlt sich in jedem Nutzungsszenario deutlich wohler, ob auf kurzen täglichen Wegen oder bei einem Wochenendausflug über mehrere hundert Kilometer.

Obwohl er langsamer ist als sein 140-PS-Vorgänger, bleibt er ausreichend schnell und erzielt Verbrauchswerte, bei denen selbst manche Diesel erröten. Bei normaler Fahrweise braucht es nicht viel, um unter sechs Liter zu kommen: Ein wenig „freie Strecke“ genügt. Bei konstant 90 km/h habe ich sogar weniger als fünf Liter registriert. Gegenüber meinem Swift Sport benötigt der K14D des neuen Swift Sport durchschnittlich 1,5 bis 2,0 l weniger von dem wertvollen Kraftstoff pro 100 km als der M16A - das nennt man Evolution …

Trotz der deutlich besseren Einschätzung nach dieser längeren Zeit mit dem japanischen Pocket Rocket fehlt am Ende weiterhin „ein ganz kleines bisschen“, um ihn als vollwertigen Nachfolger des Originals zu betrachten. Zum einen spricht der bereits erwähnte geringere Spassfaktor gegen ihn. Persönlich ist für dieses Urteil aber vor allem der K14D verantwortlich, das Herz des neuen Swift Sport.

Versteht mich nicht falsch. Für sich genommen ist der K14D ein hervorragender Turbomotor, wie ich bereits bei meiner Fahrt im grösseren und schwereren Vitara festgestellt hatte. Im kompakteren und leichteren Swift Sport wirkt er sogar noch besser: kaum wahrnehmbares Turbo-Lag, lineares Ansprechen und erfreuliche Leistungsbereitschaft.

In einem Pocket Rocket wie dem Suzuki Swift Sport hätte ich jedoch mehr … Spritzigkeit erwartet. Einen Motor, der begeistert - sowohl durch seine Drehfreude als auch durch seinen Klang. Zwischen dem K14D, den ich im Vitara gefahren bin, und jenem im Swift Sport gibt es keinen Unterschied. Er erfüllt seine Aufgabe? Zweifellos. Aber dies ist ein „Spielzeug“ - es reicht nicht, bloss seine Aufgabe zu erfüllen …

Ein Auspuffsystem, das dem Anspruch gerecht wird, hätte das Bild bereits verändert. Es sind die kleinen Details, die Leidenschaft wecken. An den grossen Details mangelt es ihm nämlich keineswegs.

Der Kontrast zum M16A könnte hingegen kaum grösser sein. Im normalen Alltag reichen nicht mehr als 3000 U/min, und dann wirkt er wie viele andere Motoren. Sobald sich aber Gelegenheit oder Lust ergibt - ver-dammt -, wächst der M16A über sich hinaus.

Er knurrt und schreit mit tiefer Stimme - eher industriell als musikalisch, aber fesselnder und hörbarer als der K14D - und scheint umso mehr Nachdruck zu gewinnen, je höher die Drehzahl steigt. Dabei offenbart er eine … süchtig machende Energie. Man möchte nur jede der fünf kurzen Übersetzungen ausdrehen und die Nadel in jeder davon bis zum Redline jagen. Effizient? Vielleicht nicht, aber das ist einem egal …