Toyota Yaris Hybrid: Der neue Kleinwagen im Test

Der Toyota Yaris zählt zu den tragenden Säulen der Toyota-Präsenz in Europa. Er wird in Frankreich gebaut und entwickelte sich zum meistverkauften Modell der japanischen Marke auf dem Kontinent: 2019 wurden 224.000 Einheiten abgesetzt, was einem Anteil von 7,6 % im B-Segment entsprach.

Schon die erste Generation von 1999 machte auf sich aufmerksam, als sie als erster Toyota überhaupt in Europa die bedeutende Auszeichnung „Car of the Year“ gewann. Die zweite Generation war das erste Fahrzeug ihrer Klasse mit fünf Sternen im Euro-NCAP-Sicherheitstest. Mit der dritten Generation folgte 2012 eine weitere Premiere: Sie brachte als erstes Modell im B-Segment eine Hybridvariante auf den Markt.

Der Erfolg war so gross, dass der Hybrid in zahlreichen Märkten inzwischen die einzige angebotene Variante ist. In anderen Ländern wie Portugal werden zusätzlich ein 1.0 mit 72 PS sowie ein 1.5 mit 122 PS verkauft, obwohl der Hybrid dort im vergangenen Jahr bereits mehr als die Hälfte der Zulassungen ausmachte. Auch Wettbewerber haben nachgezogen: Der neue Honda Jazz und der Renault Clio sind ebenfalls als Hybrid erhältlich.

Sportlicher in Erscheinung und Fahrverhalten

Beim Yaris IV wenden die Japaner dieselbe Rezeptur an, die bei allen in Europa angebotenen Toyota-Modellen zum Einsatz kommt: ein prägnanteres Design mit zahlreichen neuen Karosserielinien, grösserem Kühlergrill und aggressiver gezeichneten Leuchten, dazu ein effizienteres und sogar sportlicheres Fahrverhalten sowie ein optimierter Antrieb.

Zunächst ist wichtig festzuhalten: Dieses Auto wurde komplett neu entwickelt. Die Plattform trägt die Bezeichnung GA-B und leitet sich von den Architekturen GA-C und GA-K ab, die jeweils bei Corolla/Prius sowie Camry/RAV4 verwendet werden. Ihre wichtigste Besonderheit ist der besonders niedrige Schwerpunkt, der den Wagen stabiler auf der Strasse hält und den Fahrer stärker in seine zentrale Aufgabe einbindet.

Auch die Proportionen dienen diesem Ziel: Der Yaris Hybrid wurde 5 cm breiter und 4 cm niedriger, was bereits die Kurvenstabilität verbessert. Die Länge änderte sich dagegen kaum und schrumpfte um 0,5 cm. Ebenso entscheidend war es, die Räder weiter an die Fahrzeugenden zu rücken: Der Radstand wuchs dadurch um 5 cm, mit den entsprechenden Vorteilen beim Platzangebot im Innenraum.

Diese konstruktiven Änderungen zeigen sich auch im Cockpit. Die Vordersitze wanderten 6 cm nach hinten und sitzen tiefer: Sie liegen 2,1 cm näher an der Fahrbahn, während der Schwerpunkt um 1,2 cm abgesenkt wurde. Toyota positionierte zudem die A-Säule weiter hinten und senkte die Instrumentierung ab, was nach Angaben der Marke die Sicht des Fahrers verbessert. Das stimmt – nach vorn. Nach hinten ist die Übersicht dagegen schlechter, weil die Fensterflächen kleiner wurden und das coupéartige Heck besonders im Dreiviertelwinkel die Sicht einschränkt.

Der Fahrer profitiert ausserdem von einem sportlicheren Lenkrad mit kleinerem Kranz und einer um 6° aufrechteren Position. Die besser ausgestatteten Versionen verfügen zusätzlich über ein Head-up-Display mit einer 10 Zoll grossen, farbigen Projektionsfläche. In diesem Segment ist das einzigartig, weil die Informationen wie bei Modellen höherer Klassen direkt auf die Windschutzscheibe projiziert werden und nicht auf eine Kunststoffscheibe über dem Instrumententräger, wie es bei manchen günstigeren Fahrzeugen der Fall ist.

Das Armaturenbrett wurde neu gestaltet, wirkt nun ernster und integriert einen grösseren Infotainment-Bildschirm. Serienmässig misst er 7 Zoll, optional ist das 8-Zoll-System aus Corolla und RAV4 erhältlich. Allerdings fügt es sich nicht so harmonisch in die Armaturentafel ein wie beim Vorgänger. Die Bedienung reagiert zudem etwas träge, und die Grafik wirkt leicht überholt – ein Eindruck, der bei japanischen Autos häufig entsteht. Möglicherweise spielt bei dieser europaweit verbreiteten Einschätzung auch ein kultureller Faktor eine Rolle.

Zwar gibt es weiterhin viele hart wirkende Kunststoffe, auch wenn die weich gepolsterten Flächen zugenommen haben. Die Verarbeitungsqualität überzeugt jedoch deutlich.

Kleiner Kofferraum, durchschnittlicher Innenraum

Vorn legte der Innenraum in der Breite um 1 cm zu, hinten um 3 cm. Dennoch bleibt der Yaris hinter mehreren Konkurrenten wie Volkswagen Polo, SEAT Ibiza oder Hyundai i20 zurück. Die Beinfreiheit in der zweiten Reihe gewann ebenfalls nur geringfügig, nämlich 1 cm, übertrifft damit aber das Angebot von Renault Clio, Opel Corsa oder Nissan Micra. Weniger erfreulich ist der Zugang zur Rückbank: Die hinteren Türen fallen kleiner aus, und die Sitze der zweiten Reihe wurden um 5 cm abgesenkt. Dadurch erfordert das Ein- und Aussteigen mehr Aufwand.

Das Kofferraumvolumen bleibt mit 286 l auf dem Niveau der vorherigen Generation. Damit gehört es weiterhin zu den kleinsten Angeboten dieser Klasse. Immerhin sind die Formen regelmässig, und eine Ablage im Boden ermöglicht eine flexiblere Nutzung.

Weiterentwickelter Hybridantrieb des Toyota Yaris

Beim Hybridsystem ohne Plug-in-Lademöglichkeit, also ohne externe Aufladung und mit kurzer elektrischer Reichweite, fiel die Weiterentwicklung umfangreich aus. Weniger betrifft dies den 1,5-Liter-Dreizylinder mit 90 PS, zuvor 75 PS, der mit einem Elektromotor mit 80 PS statt bisher 60 PS kombiniert wird. Die maximale Systemleistung liegt bei 116 PS gegenüber 100 PS beim Vorgänger. Der Benzinmotor arbeitet weiterhin nach dem Atkinson-Zyklus: Die Einlassventile bleiben länger geöffnet und verzögern die Verdichtung. Das senkt den Verbrauch, geht jedoch zulasten der Leistungsentfaltung.

Wichtiger war der Wechsel von einer Nickel-Metallhydrid-Batterie zu einem Lithium-Ionen-Akku. Toyota liess sich mit der Einführung dieser neueren und weiterentwickelten Chemie Zeit, setzt sie nun aber endlich ein. Der Akku wiegt 12 kg weniger, ist deutlich kompakter – 48 statt 120 Zellen – und bietet eine höhere Spannung beziehungsweise Energiedichte: 177 V statt 144 V. Entscheidend ist, dass die neue Batterie Energie wesentlich schneller aufnehmen und abgeben kann; dadurch steigt die Leistung um rund 50 %.

So kann der Toyota Yaris Hybrid länger rein elektrisch fahren, und seine elektrische Höchstgeschwindigkeit klettert von 50 km/h auf 130 km/h. Gleichzeitig sinkt der Verbrauch um 20 %, obwohl die Leistung um 16 % steigt. Ein zweiter Elektromotor startet den Benziner und lädt die Batterie beim Rekuperieren.

Deutlich stärker mit der Strasse verbunden

Der erste Eindruck am Steuer des neuen Toyota Yaris ähnelt stark dem, den die neuen Corolla und RAV4 hinterliessen: Das Auto ist an allen entscheidenden Schnittstellen wesentlich enger mit Strasse und Fahrer verbunden.

Die Aufhängung mit unabhängiger Vorderradaufhängung und halbstarrer Hinterachse sowie die um 5,7 cm breitere Spur reduzieren die Seitenneigung der Karosserie in Kurven deutlich besser. Der niedrigere Schwerpunkt unterstützt dies ebenso wie die direktere und präzisere Lenkung.

Wie gewohnt bleibt allein das Planetengetriebe e-CVT der schwächste Punkt, weil es das dynamische Potenzial des Antriebs nicht vollständig ausschöpft. Zwar hat es sich spürbar verbessert: Das fehlende Zusammenspiel zwischen Drehzahl beziehungsweise Geräusch des Benzinmotors und der Beschleunigung ist nicht mehr irritierend. Dennoch verschwindet das Gummibandgefühl – als würde man beim Beschleunigen auf die Kupplung treten – nicht völlig. Seit 23 Jahren halten die Japaner an dieser Automatikbauart fest; dagegen anzukämpfen lohnt sich nicht, so sehr man es auch versucht.

Die um 37 % höhere Torsionssteifigkeit der Karosserie trägt ebenfalls dazu bei, dass der Toyota Yaris Kurven deutlich entschlossener nimmt. Allerdings ist die Kombination aus 17-Zoll-Rädern und Sport-Abstimmung der Federung zu extrem und wird mitunter zu hart – etwas, das man von einem Yaris kaum erwarten würde. Diese Paarung sollte daher besser vermieden werden, auch wenn die Federn an der Hinterachse weicher sind, nicht zuletzt weil die Achse selbst 80 % steifer ausfällt.

Der Benzinmotor schaltet sich sehr unauffällig ein und aus. Im Stadtverkehr lässt sich tatsächlich weit mehr als die Hälfte der Zeit mit abgeschaltetem Verbrenner und ausschliesslich elektrischem Antrieb fahren.

Die Fahrleistungen verbesserten sich deutlich: Sowohl beim Sprint von 0 auf 100 km/h, der nun 9,7 s dauert, als auch bei der Beschleunigung von 80 auf 120 km/h beträgt der Gewinn zwei Sekunden. Der neue Toyota Yaris Hybrid ist zwar kein GTI, erledigt seine Aufgabe aber besonders in der Stadt und auf Landstrassen sehr souverän – und mit einem anderen Getriebe wäre noch mehr möglich.

Es bringt nichts, weiter auf diesem Punkt herumzureiten. Wie viel dieses Getriebe kostet, zeigt jedoch der Blick auf den Yaris 1.5 mit reinem Benzinantrieb: Er ist beim Sprint von 0 auf 100 km/h nur 1,2 s langsamer als die Version mit Sechsgang-Handschaltung.

Erfreulicher ist natürlich der Verbrauch. Der offizielle Durchschnitt liegt bei 3,7 l/100 km, und selbst ausserhalb der Stadt sind ohne grosse Mühe Werte unter 4,5 l/100 km möglich.

Abschliessend zum Sicherheits- und Fahrerassistenzangebot des Toyota Yaris Hybrid: Es umfasst einen Spurhalteassistenten mit Lenkeingriff, einen Kreuzungsassistenten, einen vorderen Mittelairbag, der verhindern soll, dass Fahrer und Beifahrer nach einem Seitenaufprall miteinander kollidieren, sowie einen autonomen Notbremsassistenten vor Kollisionen. Dieser erkennt nun Fussgänger bei Tag und Nacht sowie Radfahrer bei Tageslicht.

Diese Systeme trugen dazu bei, dass der neue Toyota Yaris als erstes Modell in den überarbeiteten, aktualisierten und anspruchsvolleren Euro-NCAP-Tests fünf Sterne erreichte.

Toyota Yaris: Wann kommt er und was kostet er?

Der neue Toyota Yaris Hybrid ist in Portugal bereits erhältlich und startet bei 20.990 Euro. Der 1.0 mit 72 PS ist mit Preisen ab 16.990 Euro der günstigste Yaris, während der 1.5 ab 23.190 Euro angeboten wird.

Technische Daten

Toyota Yaris Hybrid
MOTOR
Architektur
Einbauposition
Hubraum
Bohrung x Hub
Ventilsteuerung
Einspritzung
Verdichtungsverhältnis
Leistung
Drehmoment
ELEKTROMOTOR
Typ
Leistung
Drehmoment
MAXIMALE KOMBINATIONSSYSTEMLEISTUNG
Maximale kombinierte Leistung
BATTERIE
Position
Chemie
Kapazität
KRAFTÜBERTRAGUNG
Antrieb
Getriebe
FAHRWERK
Federung
Bremsen
Lenkung / Wendekreis
ABMESSUNGEN UND KAPAZITÄTEN
Länge x Breite x Höhe
Radstand
Kofferraum
Tank
Reifen
Gewicht
FAHRLEISTUNGEN, VERBRAUCH, EMISSIONEN
Höchstgeschwindigkeit
0-100 km/h
Kombinierter Verbrauch
CO₂-Emissionen

Autoren: Joaquim Oliveira/Press-Inform