Der neue Ford Fiesta im ersten Test

Ford Fiesta: Design und Innenraum

Wenn Autodesigner ihre Arbeit heute einordnen, vergleichen sie sie kaum noch mit anderen Autos. Stattdessen sprechen sie von Mobiltelefonen, MP3-Playern und tragbaren Spielkonsolen. Nach dieser Logik ist der neue Ford Fiesta gar kein Auto, sondern eher ein grosses Gadget. Interessant wäre nur, welche Handtasche gross genug dafür wäre.

Frauen spielen bei dieser jüngsten Ausgabe von Fords dauerhaft erfolgreichem Kleinwagen eine zentrale Rolle. Das Designteam von Ford, geleitet vom angenehm unverblümten Martin Smith, erfand sogar eine Zielkundin im Stil von Second Life namens Antonella. Ihr beziehungsweise ihm lassen sich nun die vielen Funktionen für „Überraschung und Begeisterung“, die klassenbesten Türablagen und die – natürlich – einem Mobiltelefon nachempfundene Mittelkonsole zuschreiben. Mit dieser Vorgeschichte näherte ich mich dem neuen Fiesta, der ironischerweise in einem lila-bordeauxfarbenen Ton wie aus einem Altersheim in Torquay lackiert war, ungefähr so, wie sich der alternde Chuck Norris vermutlich einem Take-That-Konzert nähern würde. Handelt es sich um einen Kleinwagen oder um eine Ausgabe des Heat-Magazins auf vier Rädern?

Ein offen heterosexueller Mann muss sich dadurch allerdings keineswegs seiner Männlichkeit beraubt fühlen. Der Fiesta ist ein hervorragender kleiner Wagen – und genau solche Autos kann die Welt derzeit gut gebrauchen. Ford erlebt gerade einen jener Produktaufschwünge, die Autohersteller gelegentlich durchlaufen, und hat seinen Modellen zuletzt durchweg ein überzeugend glattes, sorgfältig konstruiertes Erscheinungsbild verliehen. Nun profitiert auch der Fiesta davon.

Optisch orientiert er sich sehr eng an der bereits viel gezeigten Verve-Studie. Entscheidend ist zudem: Er sieht weiterhin wie ein Kleinwagen aus, statt in die Breite zu wachsen und in die nächsthöhere Klasse abzuwandern. Zwar entschärft er Fords Designsprache „Kinetic“ etwas, doch an intelligenten gestalterischen Details mangelt es nicht. Die zusätzliche Kante im Scheinwerfer, die präzise gezeichneten Rückleuchten sowie die gegeneinander arbeitenden Flächen an Front und vorderen Kotflügeln wirken gelungen. Ford nennt das neuerdings „hexagonal“, was angeblich dem Fussgängerschutz hilft. Gleiches gilt für die „Drei-Ebenen“-Wölbung des Stossfängers.

Platzangebot und Bedienung im Ford Fiesta

Die Türen – sie heissen übrigens weiterhin „Türen“, obwohl eine Ford-Abteilung angeblich gerade nach einer neuen Bezeichnung sucht – öffnen weit. Ein- und Aussteigen gelingt beinahe so bequem wie bei einem Van, oder nach Ford-Sprech über das „Ein- und Ausstiegssystem“. Als erstes neues Modell in Fords weltweiter Strategie „Eine Vision“ muss der Fiesta überall zwischen Peking und Baton Rouge sowie an jedem Ort dazwischen sowohl für die kleinsten 2,5 Prozent der Frauen als auch für die kräftigsten 97,5 Prozent der Männer passen. Die Sitze wurden dennoch tiefer montiert, während Schalthebel und Instrumententafel höher sitzen. Trotz dieses Einheitsansatzes wirkt der Wagen deshalb überraschend zielgerichtet.

Antonella bevorzugt offenbar farblich abgestimmte Oberflächen am Armaturenbrett. Bei den Innenraummaterialien wechselt Ford zwischen weich wirkendem Spritzguss und enttäuschend spröden Kunststoffen. Was die von Mobiltelefonen inspirierte Mittelkonsole betrifft: Es tut mir leid, aber ich konnte das Radio nicht einmal bedienen. Auch das Umschaltelement – ernsthaft als HMI oder „Mensch-Maschine-Schnittstelle“ bezeichnet –, mit dem man zwischen den Menüpunkten wechselt, brachte mich aus dem Konzept. Attraktive, junge „Designfortschrittliche“, ein weiterer Ford-Begriff, werden das vermutlich lieben. Der Sitzstoff dieses Testwagens gefiel mir ebenfalls nicht, doch Sitze und Sitzposition sind ausgezeichnet. Das Lenkrad selbst ist ein kräftig ausgeführtes Dreispeichenmodell.

Motoren, Verbrauch und Fahrverhalten

Zum Marktstart stehen sechs Motoren bereit: zwei 1,25-Liter-Benziner mit 59 und 80 PS, ein 1,4-Liter-Benziner mit 95 PS, ein 1,6-Liter-Benziner mit 118 PS sowie 1,4-Liter- und 1,6-Liter-Diesel mit 67 beziehungsweise 89 PS. Noch in diesem Jahr folgt ein Econetic-1,6-Liter-Diesel. Sein tiefergelegtes Fahrwerk, kleinere Reifen, bündige Radabdeckungen und Partikelfilter ermöglichen 3,7 l/100 km und senken den CO2-Ausstoss auf lediglich 98 g/km.

Vor diesem Hintergrund erscheint es fast kleinlich, so anspruchsvolle Themen wie Handling, Leistung oder gar Laufkultur anzusprechen. Ford hat NVH allerdings in SQ&V umbenannt, also „Geräusch, Qualität und Vibration“, und der von mir gefahrene 89-PS-1.6-TDCi zeigt, dass die Marke diese Disziplin inzwischen beherrscht.

Der neue Fiesta ist kein ökologisches Büßerhemd. Trotz zusätzlicher Dämmung klingt der Diesel weiterhin brummig, doch in allen anderen wichtigen Bereichen fährt er bemerkenswert kultiviert. Mögliche Windgeräuschquellen wurden offenbar bereits auf Komponentenebene erkannt und optimiert. Daher bleibt es im Innenraum erstaunlich leise – zumindest, bis man ihn wirklich bis zum Äussersten fordert. Und mit dem Risiko, die Erderwärmung zu beschleunigen, könnte man genau dazu durchaus verleitet werden.

Auch durch Kurven geht er engagiert. Eine elektrische Servolenkung nach Art des Focus ersetzt die hydraulische Anlage. Bei mittleren und hohen Geschwindigkeiten fühlt sie sich zwar etwas synthetisch an, erfüllt ihre Aufgabe aber tadellos. Das gilt ebenso für das Fahrwerk, auch wenn es nicht restlos brillant ist: Grip ist reichlich vorhanden, und bei der ersten Kurve verfällt der Wagen nicht sofort in Untersteuern. Vorn arbeiten MacPherson-Federbeine, hinten eine Verbundlenkerachse – technisch also nichts Ausgefallenes. Die Abstimmung der Federung wurde jedoch sorgfältig auf den dynamischeren Geschmack Grossbritanniens zugeschnitten.

Ford zufolge ist das neue Auto 10 Prozent verwindungssteifer als sein Vorgänger, zudem bestehen 55 Prozent der Karosserie aus hochfestem Stahl. Bemerkenswert ist die Ansicht eines der leitenden Ingenieure, Jörg Beyer: Die Zukunft liege darin, die Grundstruktur zur Verbesserung der Sicherheit weiterzuentwickeln, statt das Auto lediglich mit schweren Airbags zu füllen – obwohl der Fiesta davon ebenfalls reichlich besitzt. Beim Gewichtssparen hat er zweifellos recht.

Die Preise beginnen bei £8,695 für die Ausführung Studio; der Titanium, früher Ghia genannt, kostet ab £12,095. Skeptiker der Kleinwagenklasse hätten früher vielleicht angemerkt, für solche Summen gebe es bereits ein richtiges Auto. Glücklicherweise ist genau das der neue Ford Fiesta.