Am 30. Juni stellte die Groupe Renault über ihren CEO Luca de Meo die Strategie eWays vor – dahinter verbergen sich die Elektrifizierungspläne des Konzerns. An diesem Tag wurde unter anderem bekannt, dass bis 2025 über alle Konzernmarken hinweg 10 neue Elektro-Modelle auf den Markt kommen sollen.
Inzwischen konnten wir die technischere Seite dieser Roadmap vertiefen: In einer Gesprächsrunde mit mehreren Verantwortlichen der Groupe Renault, darunter Philippe Brunet, Direktor für Verbrenner- und Elektro-Antriebsstranggruppen bei der Groupe Renault, ging es um Motoren, Batterien und die neuen, ausschließlich für Elektroautos entwickelten Plattformen.
Dabei wurde auch deutlich, welche Effizienz- und Rentabilitätsgewinne Renault erwartet. So soll ein Modell wie der künftige Renault 5, der 2024 als reines Elektroauto startet, für den Hersteller profitabler werden als ein Clio mit Verbrennungsmotor.
Batterien, der „Elefant im Raum“
Damit diese Rechnung aufgeht, muss Renault den zentralen Knackpunkt der Elektromobilität in den Griff bekommen: die Batterie – der „Elefant im Raum“. Sie ist und bleibt (noch viele Jahre) der Bereich, der den Marken in der Elektrifizierung die größten Herausforderungen bereitet: Die Kosten müssen sinken, während gleichzeitig eine höhere Energiedichte entscheidend ist, damit Batterien weniger Bauraum beanspruchen und in den Fahrzeugen weniger Gewicht mitbringen.
Genau hier gilt es, einen sensiblen Ausgleich zwischen Preis und Effizienz zu finden. Die Groupe Renault setzt deshalb auf Batterien mit Zellen in NMC-Chemie (Nickel, Mangan, Kobalt), bei denen sich die jeweiligen Anteile der Metalle zudem variieren lassen.
Das ist vor allem mit Blick auf einen der „Zutaten“ wichtig: Kobalt. Einerseits ist es teuer und wird durch die hohe Nachfrage weiter kostspieliger, andererseits spielen auch geopolitische Aspekte eine Rolle. Ziel ist es, den Preis pro kWh spürbar zu senken.
Derzeit enthalten die in Elektroautos der Groupe Renault eingesetzten Batterien – etwa im Zoe – 20% Kobalt. Laut Philippe Brunet soll dieser Anteil Schritt für Schritt reduziert werden: „pretendemos atingir 10% em 2024 quando o novo Renault 5 elétrico for lançado“. Das ist auch eine der Begründungen dafür, warum der Renault 5 voraussichtlich 33% günstiger angeboten werden kann als der aktuelle Zoe.
Langfristig will Renault Kobalt komplett aus seinen Batterien entfernen – als Zieljahr dafür nennt der Konzern 2028.
2 Motoren für fast alle Anforderungen
Auch bei den Elektromotoren sucht der französische Hersteller die bestmögliche Balance aus Kosten und Wirkungsgrad – und ergänzt das Ganze um den Aspekt Nachhaltigkeit. Renault wird weiterhin auf Motoren vom Typ Externally Excited Synchronous Motors (EESM) setzen, wie es bereits im Zoe der Fall ist, statt auf Elektromotoren mit Permanentmagneten.
Der Verzicht auf Permanentmagnete bedeutet zugleich, dass keine Seltenerdmetalle wie Neodym benötigt werden, was die Kosten reduziert. Zudem passt der EESM für die geplanten Fahrzeugtypen (Stadt- und Familienfahrzeuge) gut, weil er bei mittleren Lasten – also in der typischen Alltagsnutzung – als effizienter gilt.
Konkret wurde außerdem klar: Sowohl bei Renault als auch innerhalb der Allianz Renault-Nissan-Mitsubishi – deren Synergien angesichts der hohen Elektrifizierungsinvestitionen besonders wichtig sind – wird sich das Angebot an Elektromotoren im Kern auf zwei Einheiten konzentrieren. Diese sollen die 10 neuen Elektroautos antreiben, die schrittweise bis 2025 erscheinen.
Die erste Antriebseinheit wird zum Jahresende bekannt, wenn der neue Mégane E-Tech Electric gezeigt wird. Trotz des Namens handelt es sich um ein komplett neues Modell, das auf der CMF-EV basiert, einer speziell für Elektrofahrzeuge entwickelten Plattform. Der Motor leistet 160 kW, entsprechend 217-218 cv.
Neben dem Mégane soll derselbe Motor auch im Nissan Ariya eingesetzt werden. Wie vor Kurzem bekannt wurde, ist diese Einheit zudem für den künftigen Hot Hatch von Alpine vorgesehen, der auf dem Renault 5 aufbaut.
Die zweite Einheit folgt 2024 zusammen mit der Vorstellung des neuen Renault 5. Dabei handelt es sich um einen kleineren Motor, der vom Aggregat des Mégane abgeleitet ist und 100 kW (136 cv) leistet. Dieser Motor ist für alle Elektro-Modelle vorgesehen, die von der zweiten reinen E-Plattform der Groupe Renault abgeleitet werden: der CMF-B EV, die auch beim künftigen Renault 4ever zum Einsatz kommen soll.
Eine Ausnahme in diesem Plan bildet der Dacia Spring: Er wird in den kommenden Jahren seinen exklusiven, kleinen Elektromotor mit 33 kW (44 cv) behalten.
Mehr Effizienz
Die Kombination aus den neuen E-Plattformen CMF-EV und CMF-B EV, den neuen Motoren und den neuen Batterien soll zudem effizientere Fahrzeuge mit geringerem Energieverbrauch ermöglichen.
Philippe Brunet verdeutlichte das, indem er den aktuellen Renault Zoe direkt dem künftigen Renault Mégane E-Tech Electric gegenüberstellte.
Der kompakte Zoe leistet 100 kW (136 cv), besitzt eine 52-kWh-Batterie und kommt auf 395 km Reichweite (WLTP). Der größere (und als Crossover ausgelegte) Mégane E-Tech Electric wurde mit 160 kW (217 cv) und einer 60-kWh-Batterie angekündigt, die nur wenig größer ist als die des Zoe – gleichzeitig werden mehr als 450 km Reichweite (WLTP) in Aussicht gestellt.
Das bedeutet: Obwohl der Mégane E-Tech Electric größer, schwerer und leistungsstärker ist, sollen seine offiziellen Verbrauchswerte (kWh/100 km) unter den 17,7 kWh/100 km des Zoe liegen – ein Hinweis auf die höhere Effizienz.
Hinzu kommt, dass die Batterie des größeren Autos weniger kosten soll als die des kleineren. Außerdem ist ein deutlich besseres Thermomanagement vorgesehen (die Reichweite soll bei sehr niedrigen oder sehr hohen Temperaturen wesentlich weniger einbrechen) – und es sollen zudem schnellere Ladevorgänge möglich werden.
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