Audi RS 3: Neue Generation mit Torque Splitter und Drift-Modus

Mit der neuen Generation des Audi RS 3 wird die Messlatte erneut höher gelegt: Ein weiterentwickeltes Fahrwerk mit deutlich raffinierterer Elektronik trifft auf ein Plus an Motordrehmoment und ein noch spontaner ansprechendes Antriebspaket. Unterm Strich steht einer der schnellsten und fähigsten Kompaktsportler am Markt – und damit ein Modell, das den direkten Rivalen aus München (M2 Competition) und Affalterbach (A 45 S) durchaus Respekt einflössen dürfte.

Ja, auch in Zeiten, in denen elektrische Mobilität fast alles überrollt, schaffen es Benziner-Sportler noch in die Schlagzeilen. Der neue RS 3 ist ganz klar ein aufregendes Hatchback-Modell (nun bereits in der 3. Generation) – und gleichzeitig auch als Limousine erhältlich (2. Generation).

Neben einem moderneren, schärfer gezeichneten Exterieur und einem überarbeiteten Innenraum mit den neuesten Infotainment-Entwicklungen wurde gezielt am Fahrwerk und am Motor gefeilt, damit das Auto schneller und fahrdynamisch noch kompetenter als zuvor wird. Wir waren auf dem ADAC-Testgelände dabei, um das Ergebnis zu erleben – vom Beifahrersitz aus.

Aussen noch sportlicher …

Der Singleframe-Grill trägt ein neues Design und kann von LED-Scheinwerfern (Serie) oder Matrix LED (optional) flankiert werden. Beide Varianten sind abgedunkelt, zudem verfügen sie über digitale Tagfahrlichter, die in den 3 x 5 LED-Segmenten verschiedene „Figuren“ darstellen können – etwa eine Zielflagge. Ein Detail, das den sportlichen Anspruch des neuen RS 3 sichtbar unterstreicht.

Vor den Radhäusern an der Vorderachse sitzt jeweils ein zusätzlicher Lufteinlass. Zusammen mit den breiteren Spuren – 3,3 cm vorn und 1 cm hinten – wirkt das Modell nochmals entschlossener und aggressiver.

Serienmässig rollt der RS 3 auf 19”-Felgen. Optional gibt es ein Fünfspeichen-Design mit eingelassenem RS-Logo, und Audi Sport kann erstmals auf Kundenwunsch Pirelli P Zero Trofeo R montieren. Auch das Heck wurde neu gezeichnet: Der Stossfänger integriert nun den Diffusor sowie die Abgasanlage mit zwei grossen ovalen Endrohren.

… und innen

Im Innenraum gehört das Virtual Cockpit zur Serienausstattung. Das 12,3”-Kombiinstrument stellt die Drehzahl als Balkengrafik dar, Leistung und Drehmoment werden in Prozent angezeigt. Zusätzlich gibt es Anzeigen für g-Kräfte, Rundenzeiten sowie Messwerte für 0-100 km/h, 0-200 km/h, 0-400 m und 0-1000 m.

Eine Schaltblitz-Empfehlung wechselt die Farbe der Drehzahlanzeige von Grün über Gelb zu Rot und blinkt – sehr ähnlich zu dem, was man aus Rennfahrzeugen kennt.

Der 10,1”-Touchscreen beinhaltet den „RS Monitor“. Dort sind unter anderem Temperaturen von Kühlmittel, Motor und Getriebeöl sowie der Reifendruck abrufbar. Erstmals ist zudem ein Head-up Display für den RS 3 verfügbar, damit die wichtigsten Informationen im Blick bleiben, ohne die Augen von der Strasse nehmen zu müssen.

Das „spezielle Rennsport“-Ambiente wird durch das Kombiinstrument und die RS-Sportsitze mit erhabenem Logo und anthrazitfarbenen Kontrastnähten verstärkt. Die Polster können in Nappa-Leder ausgeführt werden, die Nähte sind in unterschiedlichen Farben möglich (Schwarz, Rot oder Grün).

Das dreispeichige RS Sport-Multifunktionslenkrad mit abgeflachtem Unterteil besitzt aus Zink geschmiedete Schaltwippen sowie eine Taste für die RS-Modi (Performance oder Individual). Mit dem Design-Paket kommt zusätzlich eine rote Markierung auf „12 Uhr“ hinzu, um die Lenkradstellung bei sehr sportlicher Fahrweise leichter zu erfassen.

Drehmomentverteiler serienmässig

Bevor ich in den neuen Audi RS 3 einsteige, sagt mir Norbert Gossl – einer der leitenden Entwicklungsingenieure – sichtbar stolz: „dies ist der erste Audi mit einem serienmässigen Drehmomentverteiler, der seine Dynamik wirklich verbessert“.

Der Vorgänger setzte auf ein Haldex-Sperrdifferenzial, das mit rund 36 kg ungefähr gleich schwer war. „Aber die Tatsache, dass wir jetzt das Drehmoment am Hinterachsstrang komplett von einem Rad zum anderen variieren können, eröffnet eine ganze Reihe neuer Möglichkeiten, mit dem Fahrverhalten des Autos zu „spielen““, erläutert Gossl.

Audi möchte diesen Drehmomentverteiler (mitentwickelt zusammen mit Volkswagen – für den Golf R – und künftig ebenfalls in CUPRA-Modellen) in den meisten kommenden sportlichen Verbrennern einsetzen: „bei elektrischen Sportmodellen können wir zwei Elektromotoren an der Hinterachse verwenden, die einen ähnlichen Effekt erzeugen“.

Technisch wirkt der Drehmomentverteiler, indem er das Drehmoment auf das äussere Hinterrad mit der höheren Radlast erhöht – und so die Tendenz zum Untersteuern reduziert. In Linkskurven geht mehr Drehmoment an das rechte Hinterrad, in Rechtskurven an das linke Hinterrad; geradeaus wird es auf beide Hinterräder verteilt. Ziel ist es, Stabilität und Agilität bei hohen Kurvengeschwindigkeiten zu optimieren.

Gossl erklärt: „durch die unterschiedlichen Vortriebskräfte lenkt das Auto besser ein und folgt dem Lenkwinkel präziser, was zu weniger Untersteuern führt und ein früheres sowie schnelleres Herausbeschleunigen aus Kurven ermöglicht – für mehr Sicherheit im Alltag und schnellere Rundenzeiten auf der Strecke“. Deshalb frage ich nach einer Nürburgring-Rundenzeit als objektiver Leistungsbeleg, bekomme aber lediglich die Zusage: „werden wir bald haben“.

Fahrwerk wurde verbessert

Wie auch die sportlicheren A3- und S3-Versionen nutzt der RS 3 den modularen Fahrzeugdynamikregler (mVDC). Er sorgt dafür, dass die Fahrwerkssysteme präziser zusammenspielen und Daten aller für die Querdynamik relevanten Komponenten schneller verarbeitet werden (Synchronisation der beiden Steuergeräte des Drehmomentverteilers, adaptive Dämpfer und radselektive Drehmomentregelung).

Weitere Fahrwerksmassnahmen: höhere Achssteifigkeit (um die grösseren g-Kräfte bei stärkeren kontrollierten Drifts und der möglichen Querbeschleunigung abzustützen), mehr negativer Sturz an Vorder- und Hinterachse, geringere Bodenfreiheit (25 mm gegenüber dem „normalen“ A3 und 10 mm gegenüber dem S3) sowie die bereits erwähnte Spurverbreiterung.

Vorn sind die Reifen breiter als hinten (265/30 vs 245/35, beide auf 19″-Felgen) und zudem breiter als beim vorherigen Audi RS 3 mit 235er-Bereifung. Damit steigt die Vorderachs-Gripreserve, was dem RS 3 hilft, bei Drift- und Übersteuermanövern die Front besser „einzunageln“.

250, 280 oder 290 km/h

Eine weitere wesentliche Weiterentwicklung betrifft die grössere Spreizung der optionalen adaptiven Dämpfung: Zwischen Dynamic und Comfort ist das Spektrum nun zehnmal grösser. Die Reaktion der Hydraulikflüssigkeit (die die Dämpfercharakteristik verändert) benötigt dafür lediglich 10ms.

Ebenfalls wichtig: Keramikbremsscheiben (nur vorn) sind gegen Aufpreis erhältlich – zusammen mit dem RS Dynamic Package – und ermöglichen eine Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf bis zu 290 km/h (serienmässig sind es 250 km/h, eine erste Option hebt auf 280 km/h an). Damit liegt der RS 3 um 20 km/h über seinen Hauptgegnern BMW M2 Competition (sechs Zylinder, 3,0 l, 410 cv und 550 Nm) und Mercedes-AMG A 45 S (vier Zylinder, 2,0 l, 421 cv und 500 Nm).

Beide sind zwar etwas stärker, vermeiden aber nicht, minimal langsamer zu sein als der neue Audi RS 3, der den Sprint von 0 auf 100 km/h in 3,8s schafft (0,3s schneller als sein Vorgänger) – und damit um 0,4s (BMW) beziehungsweise 0,1s (Mercedes-AMG) vorn liegt.

Der neue Audi RS 3 behält seine Spitzenleistung von 400 cv bei, hält sie aber über einen längeren Bereich bereit: nun von 5600 rpm bis 7000 rpm statt zuvor 5850-7000 rpm. Das maximale Drehmoment steigt um 20 Nm (von 480 Nm auf 500 Nm), steht dafür jedoch in einem kürzeren Drehzahlfenster zur Verfügung (2250 rpm bis 5600 rpm statt zuvor 1700-5850 rpm).

Torque Rear gibt dem Audi RS 3 einen „Drift mode“

Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, das die Kraft des Fünfzylinders auf den Asphalt bringt, ist jetzt sportlicher abgestuft. Ausserdem besitzt die Abgasanlage erstmals eine vollständig variable Klappensteuerung, die den Klang deutlicher als zuvor verstärkt – vor allem in Dynamic und RS Performance (weitere Modi sind die bekannten Comfort/ Efficiency, Auto sowie der zweite spezifische Modus RS Torque Rear).

In Comfort / Efficiency wird die Leistung auf alle vier Räder verteilt, mit Priorität für die Vorderachse. In Auto ist die Drehmomentverteilung ausgewogen. In Dynamic wird tendenziell so viel Drehmoment wie möglich an die Hinterachse geschickt – und im Modus RS Torque Rear tritt das besonders klar hervor: So kann ein Fahrer mit Rennfahrer-Gen kontrollierte Drifts auf abgesperrten Strecken fahren (bis zu 100% des Drehmoments können nach hinten geleitet werden).

Diese Abstimmung wird auch im streckenorientierten RS Performance genutzt und ist auf die hochperformanten Semi-Slicks Pirelli P Zero „Trofeo R“ ausgelegt.

Mehrere Persönlichkeiten

Auf der Teststrecke des ADAC (Automobilclub von Deutschland) gab Audi einigen Journalisten erstmals die Gelegenheit, die Kraft des neuen Audi RS 3 zu erleben – und vor allem die deutlich grössere Bandbreite seines Fahrverhaltens.

Frank Stippler, einer der Test- und Entwicklungsfahrer von Audi, erklärt mir (mit einem freundlichen Lächeln, während ich mich in den Sitz mit verstärkter Seitenführung setze), was er auf der kurzen, aber kurvenreichen Strecke mit diesem getarnten RS 3 zeigen möchte: „ich will zeigen, wie sich das Auto in den Modi Performance, Dynamic und Drift sehr unterschiedlich verhält“.

Mit Launch Control ist die maximale Beschleunigung schlicht heftig – ohne jedes Anzeichen von Traktionsverlust. Das Versprechen von unter 4s für 0 bis 100 km/h wird dabei unmissverständlich eingelöst.

Spätestens in den ersten Kurven wird dann klar, wie deutlich sich der Charakter per Knopfdruck verändert – genauer gesagt per zwei Tasten: Zuerst muss ESC-off gedrückt werden, um die Stabilitätskontrolle vollständig zu deaktivieren (ein kurzer Druck schaltet lediglich in den Sportmodus mit höheren Schlupftoleranzen; hält man die Taste drei Sekunden, ist der Fahrer vollständig auf sein eigenes Können gestellt).

Und tatsächlich wirkt das Erlebnis maximal eindeutig: Im Performance-Modus lassen sich ernsthaft Rundenzeiten jagen, weil weder Unter- noch Übersteuern dominiert und das Drehmoment so verteilt wird, dass der Audi RS 3 in Kurven nahezu so schnell wirkt wie auf der Geraden.

Wechselt man in Dynamic, sorgt die grössere Drehmomentportion nach hinten dafür, dass das Auto bei jeder Gelegenheit „mit dem Heck wackeln“ möchte – allerdings ohne zu übertreiben. Bis man Torque Rear wählt: Dann wird es deutlich radikaler, und Driften wird zum einfachen Kunststück, solange man mit dem Gaspedal mit zunehmender Geschwindigkeit und … seitlichem Vortrieb sorgfältig umgeht.

Wann kommt er?

Audi dürfte mit dem neuen RS 3 einen ausgesprochen starken Kompaktsportler in der Hand haben, wenn das Modell im kommenden September in den Handel kommt. Mit in Nuancen besseren Leistungswerten als die engsten BMW- und Mercedes-AMG-Konkurrenten sowie einem sehr fähigen und gleichzeitig enorm unterhaltsamen Fahrverhalten wird er diesen beiden Marken spürbar Arbeit machen.

Der zu erwartende Preis für den neuen Audi RS 3 dürfte bei rund 77 000 Euro liegen – auf dem Niveau des BMW M2 Competition und leicht unter dem Mercedes-AMG A 45 S (82 000).