Mercedes-AMG C 63 der C-Klasse W206: Plug-in-Hybrid statt V8

Vergangene Woche haben wir die neue C-Klasse W206 kennengelernt – und damit bestätigten sich auch die Gerüchte: Unter der Haube wird es ausschließlich Vierzylinder geben. Selbst die kommenden, stärkeren Mercedes-AMG C 43 und Mercedes-AMG C 63 werden diesem Kurs nicht entkommen.

Damit verabschiedet sich die C-Klasse vom charismatischen V8 aus Affalterbach – einer Motorbauart, die den C seit der ersten Generation (1993) begleitet hat, in all ihren Ausprägungen: als Saugmotor, mit Kompressor (oder Kompressor) und später als Turbomotor.

Selbst mit dem M 139 – dem besonders speziellen 2,0-l-Reihenvierzylinder mit Turbo, den wir erstmals im A 45 und A 45 S gesehen haben (der stärkste Vierzylinder in Serienproduktion) – wirken die Werte im Vergleich zum 4.0 V8 Biturbo weiterhin etwas „knapp“: 421 PS und 500 Nm stehen 510 PS und 700 Nm gegenüber.

Um beim neuen Mercedes-AMG C 63 beim Thema Leistung und Drehmoment wieder auf Augenhöhe mit dem Vorgänger zu kommen, wird er zusätzlich elektrifiziert und als Plug-in-Hybrid antreten. So neu dieser Ansatz für den C 63 auch ist, dürfte er dennoch nicht der erste AMG-Hybrid im Handel werden: Diese Rolle wird voraussichtlich der künftige Mercedes-AMG GT 73 übernehmen – V8 plus Elektromotor, mit mindestens 800 PS in Aussicht.

Der Elektro-Boost soll im C 63 jedoch nicht nur „fette“ Zahlen liefern. Er soll auch den Weg für eine Reihe neuer Technologien ebnen – und aufgrund der getroffenen mechanischen und technischen Entscheidungen verspricht das, der bislang komplexeste C 63 überhaupt zu werden. Darauf lassen die Informationen schließen, die das britische Magazin Car Magazine veröffentlicht hat.

Was wir bereits wissen?

Im Mittelpunkt steht ein ungewöhnlich anspruchsvoller Antriebsstrang. Der M 139 bekommt neben dem ISG (Integrierter Startergenerator), den wir in den übrigen C-Klasse-Varianten sehen, zusätzliche Unterstützung durch einen Elektromotor, der – so wird spekuliert – rund 200 PS leistet und direkt an der Hinterachse sitzt.

Antriebskonzept mit E-Motor an der Hinterachse

Bemerkenswert ist, dass dieses elektrische Modul unabhängig vom Verbrenner- und Getriebestrang arbeiten soll (neunstufige Automatik), obwohl beide weiterhin Kraft an die Hinterachse schicken. Laut Car Magazine könnte das hohe, sofort anliegende Drehmoment des Elektromotors der Automatik Probleme bereiten, es sauber zu verarbeiten.

Leistung, E-Turbo und erstmals Allradantrieb im Mercedes-AMG C 63

Aus dieser Architektur sollen deutlich höhere Spitzenwerte resultieren: Erwartet werden bis zu 550 PS und 800 Nm. Damit die Abgabe dieser Werte möglichst gleichmäßig und effektiv gelingt, soll der künftige Mercedes-AMG C 63 einen elektrisch unterstützten Turbolader erhalten (zur Eliminierung von Turbo-Lag) und – zum ersten Mal in seiner Geschichte – Allradantrieb. Diesen Schritt geht übrigens auch der Erzrivale BMW M3 erstmals.

Fast 2000 kg

Mehr Leistung und mehr Drehmoment kommen nicht ohne Nebenwirkungen. Zum einen entsteht „auf dem Papier“ ein Vorteil gegenüber den engsten Konkurrenten – der M3 nennt für seine stärkste Version 510 PS. Zum anderen hilft der Leistungszuwachs, das zusätzliche Gewicht der Elektrik abzufedern (geschätzt rund 250 kg).

Entsprechend dürfte dies der schwerste Mercedes-AMG C 63 aller Zeiten werden – mit einem Gesamtgewicht sehr nahe an zwei Tonnen (2000 kg).

Das klingt nicht nach guten Nachrichten – Gewicht ist und bleibt der ewige Gegner. Trotzdem könnte aus der speziellen Anordnung ein Plus entstehen: eine deutlich bessere Gewichtsverteilung als beim bisherigen C 63. Die Vorderachse wird weniger belastet, weil der M 139 etwa 60 kg leichter ist als der M 177 (V8). Gleichzeitig soll die Platzierung der E-Maschine an der Hinterachse eine perfekte 50/50-Verteilung ermöglichen.

Die Kombination aus höherer Leistung und Allradantrieb verspricht zudem kräftigere Starts: Für den Sprint auf 100 km/h werden 3,5s vermutet – 0,5s schneller als beim aktuellen Modell. Und obwohl es sich um einen Plug-in-Hybrid handelt, soll sich die Höchstgeschwindigkeit kaum vom Vorgänger unterscheiden, also 290 km/h beim heutigen C 63 S.

Verbrauch, CO₂ und elektrische Reichweite

Als Plug-in-Hybrid sind nicht nur deutlich niedrigere offizielle Verbrauchs- und CO₂-Werte zu erwarten, sondern auch die Möglichkeit, mehrere Dutzend Kilometer ausschließlich elektrisch zu fahren – insgesamt 60 km oder etwas mehr.

Sicher ist: Das wird ein Mercedes-AMG C 63, wie wir ihn bislang nicht kannten. Aber wird er – jenseits der Zahlen – Charakter und Dynamik mitbringen, die uns den einfacheren, wilderen C 63 mit Hinterradantrieb und V8 vergessen lassen?

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