Gilles Vidal über Stellantis-Design, Markenprofil und die Zukunft von Citroën, Peugeot, DS, Maserati und Alfa Romeo

Citroën Méhari, Fiat Panda und ja, Multipla, Lancia Delta Integrale, Maserati Ghibli – das Original – und Schauspieler Christophe Lambert, der in dem französischen Kultfilm Subway von 1985 einen 205 GTI über eine Kante springen lässt … Wir sehen einen Stellantis-Highlight-Clip, irgendwo zwischen Werkschau und Fiebertraum – und zugleich eine Erinnerung daran, wie gross die Bandbreite dessen ist, was dieser Konzern über verschiedene Epochen hinweg auf die Räder gestellt hat.

Heute hängen all diese Namen zusammen – und sie ringen darum, in einer Gegenwart relevant zu bleiben, in der Herkunft immer weniger zählt, wenn man einen technikverliebten neuen China-Wagen für 250 Pfund pro Monat bekommen kann. In genau diesem Umfeld wird Gestaltung wichtiger denn je – das weiss Gilles Vidal, der Mann, der die visuelle Richtung der europäischen Stellantis-Marken massgeblich prägt.

Der Name dürfte bekannt sein: Nach 24 Jahren bei Citroën und Peugeot wechselte Vidal 2020 zu Renault. Dort half er, 4, 5 und Twingo zurück auf die Bühne zu bringen – von Kritikern gelobt und auch wirtschaftlich ein Erfolg. Elektroautos mit Charakter und Biss, die selbst bei Käufern nachhallen, die einen originalen R5 nicht von einem Blick auf den Eiffelturm unterscheiden würden. Jetzt hat der neue (noch recht frische) Stellantis-CEO Antonio Filosa den sympathischen Franzosen zurückgeholt, damit er erneut „zaubert“. Erste Ergebnisse sollen im Oktober auf dem Pariser Autosalon zu sehen sein.

Als der Kurzfilm endet, formuliert Vidal klar, worum es geht. „Wir sprechen über Stellantis als Unternehmen, aber die breite Öffentlichkeit interessiert sich dafür nicht besonders – sie interessiert sich für die Marken selbst“, sagt er gegenüber TopGear.com. „Wir müssen messerscharf definieren, wofür unsere Marken stehen. Sie sind das grösste Kapital des Unternehmens.

„Was Sie da [im Film] gesehen haben, war sehr fordernd, sehr kreativ und extrem passend – sowohl für die Marken als auch für die Zeit, in der sie entstanden sind. Genau das wollen wir wieder so weit wie möglich treiben. Es geht darum, die richtige Balance zu finden, diesen Sweet Spot: positiv zu schockieren – und das mit einer Umsetzung, die sofort Begehrlichkeit auslöst, in dem Moment, in dem man es sieht.“

TopGear.com: Wie ist es, wieder da zu sein, wo alles begonnen hat? Fühlt es sich wie ein Kreis an, der sich schliesst?

Gilles Vidal: Na ja, man kennt die Leute, man kennt den Ort. Aber das Unternehmen ist heute komplett anders. Es ist riesig. Und ich komme in einer Phase dazu, in der sich ohnehin alles verändert – mit Antonio Filosa (CEO) und Emanuele Cappellano (Europa-Chef). Deshalb ist vieles für mich neu, aber es ist auch für die, die nie weg waren, neu, weil sich die Haltung verändert. Da ist mehr Offenheit. Antonio sucht bewusst mehr Vielfalt, um spannendere Ausprägungen neuer Produkte zu schaffen. Eine Menge Dinge war aus Gründen von Einfachheit, Optimierung und Effizienz verboten – und das wird jetzt wieder aufgemacht. Es ist keine 100-prozentige „Open Bar“, aber es geht zurück zu einem … normalen Verhalten.

Sie haben sehr viel vor sich. Was ist der grosse Plan?

Stellantis wird weiterhin Synergien schaffen, also Plattformen und Komponenten gemeinsam nutzen – aber gleichzeitig steuern wir Unterschiede gezielt. Wir müssen sicherstellen, dass wir gegen die echte Konkurrenz antreten und weniger gegeneinander. Darum ist Markenführung extrem wichtig, und wir dürfen keine Klone entstehen lassen – nicht nur beim Design, sondern bei allem, was man im Auto erlebt und erfährt.

Design ist grundsätzlich subjektiv, eine Frage des Geschmacks – auch wenn man es vielleicht bis zu einem gewissen Grad ohne Emotion bewerten kann. Unser Ziel ist, über „emerging design“ zu sprechen: Durchbrüche, starke Ideen, die in einer Welt, in der Neuheiten immer schneller kommen, positiv überraschen.

Können Sie Beispiele nennen, wie sich dieser Ansatz umsetzen lässt?

Peugeot beschäftigt sich mit einer by-wire-Lenkung und dem Hypersquare-Lenkrad. Es geht um markante Gestaltung und Innovation – um mehr echte Sprünge nach vorn, wie sie im Polygon-Konzept sichtbar werden. Citroën steht für Zugänglichkeit und bezahlbare Mobilität, aber mit Einfallsreichtum. DS erreicht gerade ein neues Reifestadium. Bei Opel wollen wir die deutsche Qualität und die Präzision der Umsetzung weiter nach vorn bringen, Lancia kann sehr progressiv sein.

Dazu kommt eine Herausforderung in der Art, wie wir Autos in den Werken bauen. Auch die Produktion könnte in etwas Effizienteres transformiert werden.

Elektrifizierung und autonomes Fahren rücken das Interieur stärker in den Fokus. In diesem Bereich waren Sie immer eher progressiv.

Als ich vor dreissig Jahren angefangen habe, gab es im Grunde ein Armaturenbrett und ein Lenkrad, denen man ein bisschen Styling geben konnte. Heute gestalten wir eine komplette Onboard-Erfahrung: Atmosphäre, Formen, Materialien, Bildschirminhalte, Grafikdesign, Nutzerführung, Interaktion. Das ist im Prinzip ein Raum, in dem man lebt – nur eben in Bewegung.

Wenn man weltweit 14 Marken hat, muss man enorm sorgfältig daran arbeiten, dass jede einzelne ein eigenes Erlebnis bekommt: stärker fahrerorientiert bei Peugeot oder Alfa Romeo, offener und familienfokussiert bei Fiat, Citroën oder Vauxhall.

Ich bin klar dagegen, alles auf einen Bildschirm zu verlagern. Ich finde, wir brauchen mehr physische Tasten und direkten Zugriff. Wir arbeiten an ganz unterschiedlichen Themen, auch an ein paar verrückten Sachen. Der Raum, den man schafft, kann eine eigene Welt sein. Dienste wie Lyft oder Uber werden spezielle Anwendungsfälle haben. Aber private Autos lassen sich wirklich gestalten.

Ihr Erfolg bei Renault mit 4, 5 und Twingo legt nahe, dass ein neuer 2CV für Citroën funktionieren könnte. Oder sollte Citroën strikt zukunftsorientiert bleiben?

Es muss eine kluge Mischung aus Erbe sein – aber zuerst müssen wir ein paar Grundfragen stellen: Warum ist das Original damals entstanden? Was war das Lastenheft, was war der Kontext, und wie ergibt diese Idee heute Sinn? Für einfache, günstige Autos gibt es viel Platz.

Wenn es ein „richtiges“ Auto sein soll und kein Quadricycle: Wie leicht muss es sein? Was ist das absolute Minimum, damit es wirklich essenziell bleibt? Denkbar wäre ein Auto mit etwa 3,8 m, eins mit 4 m und ein weiteres mit vier Sitzen. Also drei Grössen, in die man so eine Idee übertragen könnte.

Alfa Romeo verdient es, ein bisschen durchgeschüttelt zu werden

Könnte man sagen, dass das ELO-Konzept näher an einem zeitgemässen 2CV ist?

Die ELO-Monobox dreht sich um Raumangebot und Modularität. Wenn es uns gelingt, ein Interieur in dieser Art zu liefern – vielleicht ohne den Fahrer in der Mitte – könnte das ein Treffer sein, weil es als Produkt relevant ist, weil es funktioniert. Aber aussen müssten wir diesen „Liebe-auf-den-ersten-Blick“-Moment auslösen, und den haben wir aktuell nicht, weil es zu experimentell wirkt. Was man sieht, bevor man überhaupt „nachdenkt“, schlägt am Ende alles andere.

Weiter oben in der Hierarchie steht DS. Gibt es da nicht eine Versuchung, eine „neue“ Version des Originals zu machen?

Retro-Futurismus ist ein sinnvoller und relevanter Weg. Aber als der originale DS 1955 auftauchte, sah er aus wie ein Auto aus der Zukunft – man muss ihn im Kontext seiner Zeit betrachten. Wenn wir einen neuen DS machen, dann muss er wie ein Raumschiff sein, er muss Regeln genauso entschlossen brechen wie das damalige Auto. Nicht als seltsame Science-Fiction, sondern so, als hätte ein Designer aus dem Jahr 2100 ihn entworfen.

Der Kreis ist beim aktuellen Programm geschlossen, und jetzt arbeiten wir am nächsten Schritt – daran, wohin wir die Marke als Nächstes führen wollen.

Dann ist da noch Maserati …

Maserati ist in gewisser Weise ähnlich wie DS. Wir müssen die nächste Generation an Autos anstossen – die nächsten zwei Jahrzehnte Maserati-Stil. Ich spreche nicht darüber, welche Modelle wir bringen, sondern über die Designmerkmale innen wie aussen. Es braucht einen Durchbruch, eine grosse Verschiebung gegenüber dem, was wir heute haben.

Etwa alle 20 Jahre lässt sich ein kompletter Wechsel der Formensprache beobachten, und trotzdem bleibt es immer ein Maserati. Das wellenförmige Leben dieser Marke ist sehr spannend. Also: Was kommt als Nächstes, wenn die Schleife theoretisch gerade abgeschlossen ist? Heute verrate ich das nicht, aber wir haben damit begonnen.

Und Alfa Romeo?

Für mich ist das eine andere Fragestellung. Man weiss ziemlich genau, was ein Alfa Romeo sein muss. Das ist kohärenter – aber er verdient es vielleicht, ein bisschen durchgeschüttelt zu werden. Er muss rot sein! Und er braucht Muskeln, Sinnlichkeit und Präsenz. Wir haben Präsentationen und Diskussionen, aber am Ende muss alles, was wir tun, dieses Gefühl auslösen: Das ist etwas, das man haben will – ohne es erst zu intellektualisieren.

Und dieses Gefühl kann man genauso gut mit einem 20.000-€-Auto erzeugen. Das meine ich, wenn ich „ikonisch“ sage – oder welches Wort man auch immer verwenden will. Sofortige Begehrlichkeit. Leicht gesagt, aber genau das wollen wir erreichen.