Audi Nuvolari: 1.001 bhp, 499 Exemplare und Formel-1-Genetik

Audi hat erstmals seit den 1930er-Jahren wieder ein Grand-Prix-Team an den Start gebracht – und will die dabei entstandene Aufbruchsstimmung nun mit einem 1.001-bhp-Supersportwagen nutzen. Um die Verbindung klarzumachen, trägt er den Namen Nuvolari – nach Tazio Nuvolari, vermutlich dem grössten Fahrer jener Ära und zeitweise auch Pilot der brüllenden, aufgeladenen V12-Monster Auto Union Type D.

Die Präsentation am Vorabend des Monaco Grand Prix liess etliche Kinnladen fallen. Zumal es sich um ein echtes Serienmodell handelt: limitiert auf 499 Exemplare, mit einem Preis knapp oberhalb einer halben Million Pfund. Ausschliesslich Linkslenker – sorry. Die ersten Fahrzeuge sollen in einem Jahr bei den Käufern eintreffen.

Leistung, Tempo und Positionierung des Audi Nuvolari

Dass der Nuvolari sogar mehr Leistung als sein naher Verwandter mitbringt, lässt erahnen, wie heikel die interne Abstimmung gewesen sein dürfte. Die Fahrleistungsangaben sind jedenfalls kompromisslos: Audi nennt 0–125 mph (0–201 km/h) in 6,8 Sekunden. Das sind satte 2,2 Sekunden weniger als beim ersten Steckhybrid-Allrad-Hypersportwagen, dem Porsche 918. Und während andere bei 155 mph (250 km/h) abregeln, schiebt der Nuvolari weiter – bis 217 mph (349 km/h).

Antrieb, Hybridtechnik und Bremsen

Vom technischen Grundriss her folgt der Nuvolari dem modernen Supersportwagen-Lehrbuch: kräftiger Turbomotor, drei Elektromotoren, hybride Drehmomentverteilung. Diese Basis kommt – wie zu erwarten – vom Lamborghini Temerario. Wenn so etwas Besonderes im Konzernregal liegt, wäre es fast unhöflich, es nicht zu nutzen.

Audi hat das Paket jedoch aufgerüstet: neue Technik, dazu eine eigene Abstimmung von Antriebsstrang und Fahrwerk, damit sich das Ganze eindeutig nach Audi anfühlt.

Im Heck-Mittelmotorlayout arbeitet ein 4,0-Liter-Biturbo-V8 mit 800 bhp, der bis 10.000/min dreht. Damit das bei dieser Drehzahl überlebt, gibt es unter anderem einen kurzen Hub und Titanpleuel. Die drei E-Maschinen – eine zwischen Motor und Getriebe sowie je eine an jedem Vorderrad – liefern jeweils bis zu 150 bhp.

Es handelt sich bei allen Elektromotoren um besonders leistungsdichte Axialfluss-Maschinen des britischen Pioniers Yasa (inzwischen im Besitz von Mercedes, aber offensichtlich ziemlich eigenständig). Wie bei Hybriden üblich lassen sich die Spitzenwerte nicht einfach addieren, weil sie bei unterschiedlichen Drehzahlen anliegen. Deshalb beträgt die Systemleistung 1.001 bhp. Von „wenig“ kann keine Rede sein.

Gegenüber dem Lamborghini sind Motor und E-Motoren mechanisch identisch, die Kalibrierung aber anders: Audi zielt auf eine drehmomentreichere Leistungsabgabe. Zudem ist die Hybridbatterie bei gleicher Baugrösse deutlich kapazitätsstärker und kommt auf 7,3 kWh brutto. Das soll die Leistung länger stabil halten – egal ob man eine Runde auf Zeiten fährt oder einen Pass hinaufstürmt – und zugleich den Alltag effizienter machen.

Auch beim Laden während der Fahrt legt Audi nach: Die Rekuperationsleistung beim Bremsen soll bis zu 3.800 bhp erreichen. Darüber hinaus verzögern riesige 420-mm-Keramikscheiben mit Zehnkolben-Sätteln. Das Ganze ist als Brake-by-Wire ausgeführt, um Pedalgefühl und die Mischung aus Rekuperation und Reibbremse sauber zu treffen.

Quattro Predictive Ride, Sensorik und Fahrwerk

Wie die Kraft auf die Strasse kommt, ist beim Nuvolari ein eigenes Kapitel. Audi nennt das System Quattro Predictive Ride. Im Kern arbeitet es mit Drehmomentvektorierung über die Räder mittels der E-Motoren – sowohl beim Beschleunigen als auch beim Verzögern. Geregelt wird das gegen ein mathematisches Modell der verfügbaren Haftung, das in Echtzeit aufgebaut und fortlaufend angepasst wird. Solche Systeme, bei denen ESP fast schon für „extrasensorische Wahrnehmung“ stehen könnte, sind heute die Trennlinie zwischen Hypersportwagen und Hecke – zumindest bis jemand fälschlich glaubt, er käme mit der „Aus“-Stellung klar.

Über das Lamborghini-Äquivalent hinaus geht der Nuvolari laut Audi wegen einer neuen Generation von 3D-Sensoren, die schneller und präziser erfassen, was das Auto tatsächlich macht. Jeder Sensor misst drei Dimensionen linearer und drei Dimensionen winkeliger Beschleunigung. Anders als beim Lamborghini setzt der Nuvolari zudem auf passive Dämpfer; sie lieferten einen gleichmässigeren Fahrkomfort und einen saubereren Radlauf als adaptive Systeme, sagt Audis Technikchef Reuven Mohr.

Karosserie, Kohlefaser und Aerodynamik

Die Karosserie besteht vollständig aus Kohlefaser. Audi verweist dabei nicht ohne Grund auf Formel-1-Praxis: Verwendet wird Prepreg-Material, bei dem Matten mit unterschiedlichen Geweben und Lagen gezielt zusammengesetzt, per Vakuum verdichtet und im Autoklaven ausgehärtet werden. So entstehen komplexe Formen mit exakt verteilter Festigkeit bei minimal möglichem Gewicht.

Zusätzlich ermöglicht das eine besonders attraktive „nackte“ Sichtcarbon-Optik. Noch wichtiger für die Fertigung: Die Werkzeugkosten liegen niedriger als bei der Alternative, dem RTM-Verfahren.

Karosserie, Fahrwerk und Antrieb sind in einen Aluminium-Strukturrahmen integriert. Während der Lamborghini aussen grösstenteils Aluminium trägt, kommt der Audi trotz etwas breiterer Spurweite geringfügig leichter auf rund 1.750 kg.

Allerdings wirft das reduzierte Design Aerodynamikfragen auf: Wie führt man Kühl- und Ladeluft durch acht Kühler und die Turbos, und wie erzeugt man Abtrieb? Der komplexe Front-Mittelgrill besteht aus Dutzenden Aluminiumblöcken, die einzeln so ausgerichtet sind, dass sie die Strömung optimal durch den S-Duct leiten, der vor der Basis der Windschutzscheibe austritt – das bringt Abtrieb an der Vorderachse. Die Gitter unter den Scheinwerfern (ebenfalls aus gefrästem Aluminium, wie auch das grosse Heckgitter) versorgen die Kühler des Motors.

Die schwarzen Kohlefaser-Paneele hinter den Türen besitzen drei Einlassbereiche: Die unteren Öffnungen versorgen diverse Kühler, darunter auch den Ölkühler; die oberen dienen der Motoransaugung. Schlitze an der Hinterkante beruhigen die Seitenströmung, leiten Luft zu den Bremsen – und nebenbei verstecken sie die Türgriffe.

Am Heck arbeitet ein Diffusor – „ohne das Nummernschild-Podest würde er besser funktionieren“, klagen die Designer – und darüber sitzt ein ausfahrbarer Flügel. Meistens ist er so sauber in die Karosserie integriert, dass selbst die Audi-Ringe aus Vollaluminium bündig in die glatte Oberseite eingelassen sind. Das ist das einzige aktive Aerodynamikelement: Er fährt für Abtrieb hoch und senkt sich für das Drag-Reduction-System (DRS). Es gibt mehrere Positionen, aber die maximale Höhe fällt trotzdem nicht extrem aus.

Trotzdem soll der Abtrieb höher sein als beim Lamborghini. Mohr (der denselben Job früher bei Lamborghini hatte) führt das auch darauf zurück, dass ein paar Formel-1-Ingenieure Teil des kleinen Teams waren, das den Nuvolari entwickelte.

Design, Interieur und Materialwahl

„Beachten Sie, wie monolithisch er ist. Das ist ein klares Statement gegen das Supersportwagen-Idiom.“

Auf das Design kommen wir gleich zurück – man ist noch dabei, es zu verarbeiten –, aber zunächst fällt die monolithische Wirkung auf. Das ist eine bewusste Gegenposition zum üblichen Supersportwagen-Vokabular. Der Nuvolari setzt nicht auf Löcher, Hohlräume und das Karate aus Klingen und Flügeln. Er definiert sich über das Weglassen: durchgehende Flächen und präzise, saubere Kanten.

Mohr kann die Unterschiede der beiden verwandten Fahrzeuge besonders gut einordnen. Beim Antrieb, sagt er, klinge der Audi tiefer und biete eine vollere Drehmomentkurve als der Lamborghini. In der Lenkung wirke er beim Einlenken weniger nervös – wobei Mohr betont, dass er natürlich trotzdem quer gehen kann, wenn man das will, und im passenden Quattro-Fahrmodus.

Der grosse USP ist dennoch das Exterieur. Weil die Auslieferungen vor dem Concept C starten, ist der Nuvolari das erste Audi-Modell unter Designchef Massimo Frascella. Die feste, reduktive Formensprache ist eine deutliche Abkehr von den zuletzt komplexeren Audi-Entwürfen. Es gibt wenige, grossflächige Paneele mit engen Spaltmassen. Auch das war ein Grund, warum Frascella aktiver Aerodynamik widerstanden hat: Bewegliche Karosserieteile passen selten wirklich sauber zueinander.

Jede Fläche ist auf Spannung gezeichnet, und die Übergänge enden in klar definierten Linien. Weil Zierde praktisch fehlt, rücken die Proportionen nach vorn – Unstimmigkeiten hätten keinen Ort, um sich zu verstecken. In den grossen Kohlefaser-Seiteneinlässen steckt ein Echo des ersten R8; neben ihrer aerodynamischen Aufgabe machen sie den Auftritt kräftiger und lassen den Radstand optisch kürzer wirken.

Keines der äusseren Gitter besteht aus Kunststoff – alles ist Aluminium. Innen geht es genauso weiter: Schalter, Türzüge und Luftdüsen sind ebenfalls aus Aluminium ausgeführt, was sich ausgesprochen hochwertig anfühlt. Eine schlichte Instrumenteneinheit mit einem grossen runden virtuellen Zentralinstrument bündelt die Fahrerinfos. In der Mittelkonsole „schwebt“ ein fein gerendertes Touchdisplay, ergänzt um zusätzliche Aluminiumschalter. Mutig – und überraschend charmant – sind Sitze in beigem Stoff. Das sei eine Reminiszenz an Auto Union, heisst es.

Entwicklung in Rekordzeit, Homologation und Strategie

„Und die Formel-1-Fahrer haben bei der finalen Abstimmung der Fahrdynamik mitgewirkt.“

Man sieht es dem Ergebnis nicht an, aber das Projekt entstand in Rekordzeit. Ein halbes Dutzend Ingenieure und Designer kaperten im März des Vorjahres ein Meeting mit CEO Gernot Döllner. Die Idee: ein Supersportwagen – mehr nicht. Einen Monat später stand bereits ein ziemlich festgezurrtes Exterieurdesign.

Frascella beschreibt, welchen Beitrag das Auto für die Marke leisten soll: „Es schafft Vertrauen bei den Kunden. Es ist ein grosser Schritt, zu zeigen, dass Audi ein Auto dieser Art bauen kann. Nichts ist für Kunden attraktiver, als vertrauen zu können.“

Das Team war selten grösser als 30 Personen und als abgeschottete Entwicklungszelle im Unternehmen kaum sichtbar. Das erlaubte extrem schnelle Entscheidungen. Mit an Bord: Formel-1-Ingenieure. Und auch die Formel-1-Fahrer wirkten an der Freigabe der Dynamik mit. (Tatsächlich gab es noch einen weiteren Grund für den Zeitdruck: Der Nuvolari musste homologiert werden, bevor die EU7-Abgasregeln greifen.)

Döllner sagt, Audi verändere sich als Unternehmen grundlegend: Prozesse würden beschleunigt, der Fokus geschärft, und über die Partnerschaft mit Rivian komme neue digitale Kompetenz. Für das Geschäft sei das zentral, für Kunden aber weitgehend unsichtbar. Deshalb habe er Frascella geholt, um der Transformation ein eigenes Gesicht zu geben – und zusätzlich einen Supersportwagen bauen lassen, der dieses neue Gesicht prominent in Szene setzt.

Die Produktionsslots sind noch keinen Käufern zugeordnet, weil dies der erste öffentliche Auftritt ist. Der Nuvolari wird zudem beim Goodwood Festival of Speed zu sehen sein. Doch an der Stückzahl 499, so heisst es, wird nicht gerüttelt. Also frage ich Döllner, ob es später weitere 499 Spyder geben wird. Er sagt nein. Heisst das: keinen Spyder – oder nicht 499 Stück davon? „Nicht 499“, sagt er. Was man daraus liest, bleibt einem selbst überlassen. Sein Lachen gegenüber Top Gear sprach jedenfalls Bände.