Morgan Supersport 400 im Fahrbericht

Supersport 400 – ist der Name wirklich ehrlich?

Ja: Das ist tatsächlich ein ausgesprochen supersportlicher Wagen – und ja, er bringt 400bhp mit. Genau genommen 402, wenn man es ganz genau nimmt. Klar, heute findet man solche Leistungswerte zuhauf bei mittelgrossen Elektro-Crossovern. Nur: Die wiegen nicht federleichte 1,170kg. Und sie sehen nicht aus wie ein Morgan – und fühlen sich auch nicht so an.

Der besondere Reiz eines Morgan liegt darin, dass er sich nicht so anfühlt, wie er aussieht. Die Silhouette mag eher an einen Morgan 4/4 von 1936 erinnern, als ein aktueller Porsche 911 an seinen Ahnen von 1963. Doch Aufbau und Technik dieses Morgan sind komplett modern. Und auch Performance und Fahrdynamik sind eindeutig im Hier und Jetzt angekommen.

Kurze Zusammenfassung, bitte.

Sehr gern. Der Morgan Supersport nutzt den 335bhp starken BMW-Reihensechszylinder-Turbo mit drei Litern Hubraum (B48) – und das ist nicht einfach nur eine „hochgechippte“ Variante. Dahinter arbeitet eine Achtgang-Automatik, allerdings verbaut Morgan inzwischen einen eigenen, deutlich schöneren Wählhebel statt dieses seltsamen BMW-„Gondel-/Ruderpin“-Teils. Die Entwicklung war aufwendig, weil im Hebel allerlei Elektronik steckt – deshalb bleibt er eine £1,741-Option in einem £140,780 teuren Auto. Ja, der Supersport 400 hat einen ausgesprochen modernen Preis.

Alle modernen Morgan basieren auf einem Aluminium-Strukturrahmen, der beim Start des 335bhp-Supersport nochmals steifer ausgelegt wurde. Darauf sitzt bei den Vierrädern eine Karosseriestruktur mit Eschenholz-Elementen, die dort, wo es nötig ist, in Form gebogen werden und die Aluminium-Aussenhaut tragen.

Der Supersport 400 bringt – zusätzlich zur Leistungsanhebung – serienmässig zwei Extras des normalen Supersport mit: das schärfer ausgelegte Dynamic-Handling-Paket sowie einen Sportauspuff. Zum Fahrwerkspaket gehören einstellbare Nitron-Dämpfer und leicht angepasste Sturz- und Spurwerte zugunsten von Agilität; die Federn selbst bleiben jedoch unverändert.

Erkennen lässt sich der 400 an neuen Entlüftungsöffnungen in den Kotflügeln, die den Auftrieb an der Vorderachse reduzieren sollen. Tatsächlich ist der gesamte Grill anders, weil Morgan eng mit BMW gearbeitet hat, damit die Kühlung dem bayerischen Standard entspricht. Auch die Abgasanlage ist BMW-freigegeben, und Morgan hat gemeinsam mit BMW-Ingenieuren sichergestellt, dass die Anpassungen am Motormanagement vollständig passen.

Und wie fährt er sich?

Verblüffend schnell. Der Motor baut seine Leistung so linear auf – und das Auto ist so leicht –, dass man selbst dann noch zügig über die Strasse schiesst, wenn noch tausend (oder zweitausend) Umdrehungen Luft wären. Nutzt man alles aus, stehen 100 km/h (62 mph) in 3.6 Sekunden. Der Motor läuft typisch BMW-seidig, dazu kommt vom neuen Auspuff ein scharfes, präsentes Aufheulen. Grossartig – wobei mir die „Pops and Bangs“ im Schubbetrieb im Sportmodus etwas zu dick aufgetragen wirken.

Mal will man aus der Kurve einfach auf der Welle des Drehmoments rausrollen lassen, mal bewusst zurückschalten, um über den Motor zu bremsen. Genau dabei wartet ein neues Vergnügen: Morgans Hebel, oben mit einer Metallkugel. Ein Schwenk nach links bringt dich von Automatik zu Sport-Automatik; dort kippt er nach vorn und hinten für manuelle Schaltbefehle. Und – endlich – in der richtigen Richtung: nach vorn zum Runterschalten, nach hinten zum Hochschalten. Genau so, wie die Hand es unter den Trägheitskräften von Bremsen und Beschleunigen instinktiv erwartet.

Die Schaltpaddles an der Lenksäule sind allerdings klein und aus eher flimsy wirkendem Kunststoff – neben den sonst hervorragenden Aluminium-Schaltern im Innenraum wirkt das unerquicklich. Ich habe sie schnell ignoriert.

Das ist irre schnell. Hält das Fahrwerk mit?

Absolut. Das fühlt sich komplett anders an als ein schneller Coupé-Ableger auf Limousinenbasis. Man sitzt tiefer und weiter hinten; vor einem liegt eines der grossen Panoramen der Autowelt: die lange Morgan-Motorhaube und die fliessenden Kotflügel. Und es bewegt sich auch ganz anders als ein Mittel- oder Heckmotor-Supersportler. Man hockt nahe an der Hinterachse – hinter der Drehachse.

„Vor dir liegt eines der grossen Panoramen der Autowelt: die lange Morgan-Motorhaube und die fliessenden Kotflügel“

Diese Haube ist ein hervorragendes „Zielvisier“, und die Lenkung ist ziemlich direkt und sehr gleichmässig ansteigend – deutlich weniger nervös als frühere Morgans. Der Wagen taucht regelrecht in Kurven ein, auch wenn das Lenkrad nicht übermässig viel Gefühl liefert. Die eigentlichen Informationen kommen von den sehr nahen Hinterreifen: Man spürt, wie Karosserie – und die eigene Wirbelsäule – sich leicht über ihnen abstützt, während die Pneus über ihre Schultern Last aufnehmen, sich in den Belag krallen und dich durch und aus der Kurve herauskatapultieren.

Es gibt eine zweistufige Traktionskontrolle, und ich hatte wirklich nie das Bedürfnis, sie komplett auszuschalten. Harte Verzögerungen bringen die Bremsen überhaupt nicht ins Wanken; wenn ich pingelig wäre, würde ich mir lediglich einen kürzeren, festeren Pedalweg wünschen.

Bei niedrigen Geschwindigkeiten wirkt der Federungskomfort ziemlich straff und rüttelt einen durch. Das überrascht nicht, denn man sitzt praktisch über dem Differential statt irgendwo in der Mitte des Radstands (einfach beim nächsten Mal im Kleinbus die Plätze tauschen). Sobald Tempo anliegt, verarbeitet er Unebenheiten aber souverän. Zudem bleibt die Fahrwerksgeometrie von Bodenwellen und Querneigung weitgehend unbeeindruckt – man braucht also nicht gleich die ganze Strassenbreite.

Die Dämpfer könnten auf stark welligen Strecken bisweilen etwas mehr Autorität vertragen. Allerdings ist das nur das Werks-Setup – mit Werkzeug lässt sich die Abstimmung an Untergrund und persönlichen Geschmack anpassen.

Und wo verortet sich ein schneller Morgan in der Autowelt?

Offen gefahren spielt der Supersport 400 in derselben Liga für Fahrerinnen und Fahrer wie ein schneller 911 Cabrio oder ein Vantage Roadster. Nur macht ihn das nicht automatisch zum direkten Rivalen. Um ihn täglich zu nutzen, braucht es echte Hingabe. Es gibt Hardtop und Softtop (eins von beiden oder beides), aber egal welche Variante man montiert: Der Morgan bleibt laut, weil die Perspex-Seitenscheiben nicht sauber abdichten.

Also: Dach runter. Als kultiviertes Alltagsauto für lange Autobahnetappen taugt er nicht wirklich – auch wenn es einen Kofferraum und Stauraum hinter den Sitzen gibt. Er ist für herrliche Sommerreisen ins Ausland gedacht und dafür, am Sonntagmorgen den Kopf freizubekommen.

Der Innenraum ist wunderschön, aber bewusst reduziert. Die Instrumente wirken wie Schmuckstücke, die Holzteile sind prachtvoll – doch er macht kein Theater mit Bildschirmen. Nicht einmal ein Radio ist an Bord. Das Smartphone kommt in die Ladeschale, und schon hat man Navigation. Optional gibt es zudem einen Sennheiser-Verstärker samt Lautsprechern, die per Bluetooth mit dem Telefon gekoppelt werden. Eine brillante Konnektivitätslösung, die nicht alt aussieht – ideal für ein Auto, das man am liebsten als Erbstück behalten möchte.

„Ein Morgan lässt dich nicht aussehen wie irgendein aufdringlicher Nomex-Handschuh-Träger ... er macht alle glücklich“

Vergiss keilförmiges Design und aggressive Spoiler samt Lufteinlässen. In einem Morgan wirkt man nicht wie ein überambitionierter Nomex-Handschuh-Träger, der aus der Boxengasse falsch abgebogen ist. Er macht Menschen einfach froh – so wie der Anblick eines klassischen Autos.

In diesem Sinn konkurriert er am ehesten mit restomodifizierten Roadstern. Gleichzeitig erfüllt er moderne Sicherheitsanforderungen, geht wie die Hölle und fährt sich dabei wunderschön. Und das zu einem Bruchteil des Preises, den ein Restomod oft aufruft.