EREV und Benzin-Elektroautos: Diese Modelle reduzieren die Reichweitenangst

Elektroautos schaffen immer größere Distanzen und laden zunehmend schneller. Zwei Probleme lassen sich jedoch durch kein Datenblatt aus der Welt schaffen: Nicht jeder hat eine Lademöglichkeit, und selbst wer eine besitzt, möchte auf Reisen nicht immer davon abhängig sein, eine Ladesäule zu finden.

Genau im Spannungsfeld dieser beiden Herausforderungen entstehen einige der interessantesten Lösungen der Automobilindustrie: Elektroautos mit Reichweitenverlängerer (EREV) und Benzin-Elektroautos. Das klingt kompliziert, lässt sich aber einfach erklären.

Benzin-Elektroautos sollen ein elektrisches Fahrerlebnis und höhere Effizienz bieten, ohne dass zu Hause eine Lademöglichkeit erforderlich ist. EREVs können täglich geladen werden, sodass sich ein großer Teil der Strecken ohne Benzin zurücklegen lässt, behalten aber einen Verbrennungsmotor als Plan B für längere Fahrten.

Die Technik unterscheidet sich, doch beide Konzepte basieren auf seriellen Hybridsystemen und verfolgen eine sehr ähnliche Idee: die Abhängigkeit von Benzin zu verringern, ohne eine neue Abhängigkeit von Ladepunkten zu schaffen. Anders ausgedrückt: Sie sind ein Mittel gegen Reichweitenangst. Auf die eine oder andere Weise mögen sie Benzin eben doch.

EREV, Hybride und alles dazwischen

Zunächst müssen die Begriffe getrennt werden, denn nicht alle Fahrzeuge dieser Liste sind reine Serienhybride. Bei dieser Hybridart übernehmen ausschließlich ein oder mehrere Elektromotoren den Antrieb; der Verbrennungsmotor erzeugt lediglich Strom und ist nicht mit den Rädern verbunden.

Ein EREV – Extended Range Electric Vehicle – verfügt über eine große, extern aufladbare Batterie, die bei einigen Modellen elektrische Reichweiten von mehr als 100 km ermöglicht. Reicht der Batteriestand nicht mehr aus, produziert der Verbrennungsmotor Strom, sodass nicht sofort eine Ladesäule gesucht werden muss.

Daneben gibt es Systeme wie Nissans e-POWER-Technologie. Das Funktionsprinzip ähnelt dem eines EREV, doch die Batterie ist klein und ermöglicht keine elektrische Reichweite wie bei einem EREV. Auch hier treibt der Verbrennungsmotor die Räder nie direkt an, allerdings fehlt eine externe Lademöglichkeit. Daher wird er deutlich stärker beansprucht.

Es gibt außerdem Konzepte, die im Wesentlichen Serienhybride sind, bei denen der Verbrennungsmotor unter bestimmten Bedingungen jedoch mit den Rädern gekoppelt werden kann. Damit handelt es sich um Serien-Parallel-Hybride.

Das trifft auf die technischen Lösungen von Honda, BYD oder Dongfeng zu. Für den Vortrieb sorgt der Elektromotor, doch unter bestimmten Umständen kann der Verbrennungsmotor die Räder antreiben. Das sind keine bloßen Begriffsunterschiede, sondern unterschiedliche Architekturen – weshalb sie bei jedem Modell benannt werden.

Die folgende Modellübersicht ist nach Preis sortiert, vom teuersten bis zum günstigsten. Toyota-Modelle fehlen bewusst; warum, wird am Ende des Artikels erklärt.

Leapmotor B10 REEV Hybrid

Preis: ab 28.300 Euro
Technologie: EREV

Der Leapmotor B10 bildet den Einstieg in diese Liste und ist zugleich eines der am leichtesten verständlichen Beispiele.

Mit seiner 18,8-kWh-Batterie fährt er bis zu 88 km elektrisch. Anschließend startet ein 1,5-Liter-Saugmotor mit lediglich 68 PS, um Strom zu erzeugen und die Gesamtreichweite auf bis zu 900 km zu erhöhen. Für den Antrieb ist stets der Elektromotor mit 160 kW (218 PS) und 240 Nm zuständig.

Im Alltag lässt er sich nahezu wie ein Elektroauto nutzen. Ist die Batterie auf einer langen Reise leer, muss nicht zwingend eine Ladesäule angefahren werden. Genau das ist das Prinzip elektrischer Fahrzeuge mit Reichweitenverlängerer: laden, wenn es möglich ist, und tanken, wenn es nötig wird.

Der Leapmotor B10 REEV Hybrid ist in Portugal ab 28.300 Euro erhältlich. Dieser Betrag darf nicht mit dem Preis der rein elektrischen Variante verwechselt werden.

Honda Jazz e:HEV

Preis: ab 29.500 Euro
Technologie: e:HEV-Hybrid

Der Honda Jazz verfolgt den umgekehrten Ansatz. Er richtet sich nicht an Menschen, die zu Hause laden möchten, sondern gerade an jene, die dazu keine Möglichkeit haben oder es nicht wollen.

Das e:HEV-System nutzt den Benzinmotor überwiegend zur Stromerzeugung, während der Elektromotor das Fahrzeug bewegt. Es gibt allerdings eine mechanische Verbindung, über die der Verbrennungsmotor die Räder direkt antreiben kann, wenn dies energetisch günstiger ist – insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten.

Es gibt weder einen Ladeanschluss noch eine nennenswerte elektrische Reichweite, mit der geworben werden könnte. Das Ziel ist ein anderes: Die Vorteile des Elektroantriebs sollen den Benzinverbrauch senken, wobei Werte unter fünf Litern nicht schwer zu erreichen sind. Damit eignet sich dieses Konzept besonders für Menschen, die in einer Wohnung leben, auf der Straße parken oder das Laden schlicht nicht in ihren Alltag integrieren möchten.

Der Preis von 29.500 Euro (schlüsselfertig) mag nicht der konkurrenzfähigste sein, doch der Honda Jazz bringt weitere Eigenschaften mit, die ebenfalls ihren Wert haben. Es ist ein Honda. Die japanische Marke steht weiterhin für Zuverlässigkeit und hohe Restwerte beim Verkauf.

BYD Dolphin G DM-i

Preis: ab 29.990 Euro
Technologie: DM-i-Plug-in-Hybrid

Der BYD Dolphin G DM-i rückt wieder näher an das EREV-Konzept heran, ist aber kein EREV. Seine Batterie ermöglicht bis zu 105 km im rein elektrischen Betrieb, sodass viele Alltagsfahrten ohne Einschalten des Benzinmotors möglich sind. Die kombinierte Reichweite beträgt bis zu 1040 km.

Das DM-i-System priorisiert den Elektroantrieb deutlich, weshalb der Verbrennungsmotor einen Großteil der Zeit Strom erzeugen kann. Anders als bei einem reinen EREV kann er seine Leistung jedoch auch direkt an die Räder übertragen, wenn dies die effizientere Lösung ist.

Technisch ist das ein wichtiger Unterschied, für Nutzer bleibt der Vorteil aber ähnlich: Unter der Woche fährt man wie mit einem Elektroauto, während auf langen Strecken nach leerer Batterie keine verpflichtende Ladepause nötig ist. Der für Portugal angekündigte Einstiegspreis des BYD Dolphin G DM-i beträgt 29.990 Euro.

Leapmotor C10 REEV Hybrid

Preis: ab 33.900 Euro
Technologie: EREV

Der Leapmotor C10 übernimmt exakt das Rezept des B10 und setzt es in einem größeren SUV um. Die 28,4-kWh-Batterie ermöglicht bis zu 145 km elektrisches Fahren, die kombinierte Reichweite liegt bei bis zu 970 km. Reicht die Ladung nicht mehr aus, arbeitet der 1,5-Liter-Benzinmotor als Reichweitenverlängerer.

Er ist möglicherweise eines der besten Beispiele für den Kompromiss hinter dem EREV-Prinzip. Statt eine riesige Batterie einzubauen, die 600, 700 oder 800 km elektrische Reichweite liefert, verbaut Leapmotor eine Batterie, die groß genug für die überwältigende Mehrheit der Alltagswege ist. Für alles Weitere steht ein Benzinmotor bereit.

So entsteht ein Auto, das mehrere Tage lang elektrisch unterwegs sein kann, dessen Besitzer eine lange Fahrt aber nicht nach verfügbaren Ladesäulen planen muss. Der Leapmotor C10 REEV Hybrid ist in Portugal ab 33.900 Euro erhältlich.

Dongfeng Mage PHREV

Preis: etwa 35.043 Euro inklusive Mehrwertsteuer
Technologie: Mach PHREV

Der Dongfeng Mage ist vermutlich das Modell dieser Liste, das die Grenze zwischen PHEV und EREV am stärksten verwischt. Sein Mach-PHREV-System kann elektrisch fahren, als Serienhybrid arbeiten – wobei der 1.5 Turbo nur Strom erzeugt – oder den Verbrennungsmotor ebenfalls mit den Rädern verbinden, wenn dies effizienter ist.

Der wesentliche Unterschied liegt im vierstufigen DHT-Hybridgetriebe. Anders als bei einem EREV, bei dem der Benzinmotor seine Energie immer zunächst in Strom umwandeln muss, kann der Mage den effizientesten Weg wählen: In der Stadt hat der Elektroantrieb Vorrang, unter bestimmten Bedingungen arbeitet er als Reichweitenverlängerer, und bei höherem Tempo kann der Verbrennungsmotor direkt eingesetzt werden. Dadurch werden Verluste durch die doppelte Energieumwandlung vermieden.

Diese Verbindung aus Power Split und Serien-Parallel-Betrieb macht das System besonders anspruchsvoll.

Angekündigt werden bis zu 1200 km kombinierte Reichweite sowie 4,8 l/100 km, wenn die Batterie keine nutzbare Ladung mehr hat. Dongfeng bietet den Mage derzeit für 28.400 Euro + Mehrwertsteuer an, was etwa 34.932 Euro inklusive Mehrwertsteuer entspricht.

Xpeng L03 PowerX

Preis: k. A. – voraussichtlich rund 40.000 Euro
Technologie: EREV

Der Xpeng L03 PowerX ist eindeutig ein EREV. Er besitzt eine 37,25-kWh-Batterie, einen hinteren Elektromotor mit 180 kW (245 PS) sowie einen 1,5-Liter-Verbrennungsmotor ohne mechanische Verbindung zu den Rädern. Seine einzige Aufgabe ist die Stromerzeugung.

Die angekündigte rein elektrische Reichweite beträgt 215 km, während die Gesamtreichweite über 1000 km liegt.

Zweihundert Kilometer reichen vielen Besitzern, um mehrere Tage lang keinen Benzinmotor zu hören. Steht jedoch eine lange Fahrt an, ist der L03 nicht mehr allein auf die in der Batterie gespeicherte Energie angewiesen.

Preise für Portugal wurden noch nicht bekannt gegeben. Als Orientierung: In Deutschland beginnt der L03 EREV bei 38.600 Euro; erwartet wird, dass die PowerX-Version in Portugal knapp über 40.000 Euro auf den Markt kommt.

Nissan Qashqai e-POWER

Preis: ab etwa 45.500 Euro
Technologie: e-POWER

Beim Nissan Qashqai e-POWER passt die Bezeichnung „Benzin-Elektroauto“ am besten. Im Gegensatz zu einem EREV besitzt er keinen Anschluss zum externen Laden, und seine Batterie ist deutlich kleiner – so klein, dass sich nicht einmal eine elektrische Reichweite angeben lässt. Der Vortrieb bleibt stets elektrisch, ist aber vollständig auf die Energieerzeugung des Verbrennungsmotors angewiesen.

Getankt wird Benzin wie bei jedem herkömmlichen Fahrzeug. Das System selbst entscheidet, wann der Verbrennungsmotor anspringt, Strom erzeugt oder die beim Verzögern zurückgewonnene Energie genutzt wird. Daher ist dies möglicherweise die interessanteste Lösung dieser Liste für Menschen, die einen Teil der Laufruhe, der unmittelbaren Reaktion und des angenehmen Fahrgefühls eines Elektroautos suchen, aber keinerlei Lademöglichkeit haben.

Das erklärt auch, warum e-POWER so gut zur anderen Hälfte dieser Geschichte passt: Es ermöglicht ein elektrisches Fahrerlebnis, ohne von einer Steckdose abhängig zu sein. Der Nissan Qashqai e-POWER ist in Portugal ab etwa 45.500 Euro erhältlich.

Dieser Betrag darf nicht mit dem Einstiegspreis der Qashqai-Baureihe verwechselt werden, der für die wesentlich günstigeren Mild-Hybrid-Versionen gilt. Das e-POWER-System ist außerdem im größeren X-Trail erhältlich, dessen Preise bei 53.472 Euro beginnen.

Zeekr 9X

Preis: k. A. – erwartet werden etwa 100.000 Euro
Technologie: EREV

Am anderen Ende der Liste steht der Zeekr 9X. Er zeigt, dass EREV-Technik nicht nur dazu dient, Fahrzeuge erschwinglicher oder effizienter zu machen. Sie kann auch einen Luxus-SUV mit fast drei Tonnen Gewicht und 660 kW (897 PS) versorgen.

Die Batterie fasst 55 kWh – eine Kapazität, die vor wenigen Jahren für ein reines Elektroauto völlig normal gewesen wäre – und ermöglicht nahezu 200 km ohne Benzinverbrauch.

Danach übernimmt ein 2.0 Turbo, der wie ein kleines Kraftwerk an Bord arbeitet. Die angekündigte Gesamtreichweite erreicht 737 km. Dank der 900-V-Architektur lässt sich der Akku zudem in rund 9,5 Minuten von 10 % auf 80 % laden.

Konzeptionell ist er beinahe das Gegenteil des Nissan Qashqai. Im Nissan ist die Batterie klein, weil das Fahrzeug nie auf eine Steckdose angewiesen sein soll. Im Zeekr fällt sie groß aus, da das Auto die meiste Zeit elektrisch genutzt werden soll und der Verbrennungsmotor nur dann zum Einsatz kommt, wenn er wirklich gebraucht wird.

Der 9X soll Anfang 2027 nach Portugal kommen, einen offiziellen Preis für diesen Markt gibt es aber noch nicht. Angesichts seiner Positionierung, Abmessungen und Baureihe wird ein Einstiegspreis von rund 100.000 Euro erwartet. Das ist eine Schätzung und kein von Zeekr Portugal angekündigter Wert.

Wo bleiben die Toyota-Modelle?

Warum finden sich Toyotas Hybridmodelle nicht in dieser Liste? Schließlich gilt die Marke als Vorreiter der Automobilelektrifizierung und verkauft weltweit die meisten Hybridfahrzeuge. Dafür gibt es eine Erklärung: Entscheidend ist die Rolle des Elektromotors in der Architektur der japanischen Marke.

Bei den Hybriden der japanischen Marke wurde das Serien-Parallel-System dafür entwickelt, Verbrennungsmotor und Elektromotoren fortlaufend zu kombinieren. Der Benzinmotor ist eine reguläre Antriebsquelle und kann während eines großen Teils der Fahrt Leistung direkt an die Räder übertragen. Die Elektrifizierung dient vor allem dazu, die Effizienz des Gesamtsystems zu erhöhen.

Bei den Modellen dieser Liste ist der Ausgangspunkt ein anderer. Der Elektroantrieb nimmt eine deutlich dominantere Rolle ein. Bei einem EREV ist er sogar ausschließlich für den Vortrieb zuständig, ebenso beim Nissan e-POWER. Bei Honda e:HEV, BYD DM-i oder Dongfeng Mach PHREV kann der Verbrennungsmotor zwar die Räder antreiben, doch das System bevorzugt während eines großen Teils der Nutzung den Elektroantrieb oder den Betrieb als Serienhybrid.

Diese konzeptionelle Nähe zu einem Elektroauto mit Benzin-„Unterstützung“ markiert die technische Grenze dieser Liste. Wird die Grenze hingegen praktisch gezogen – also danach, möglichst wenig Benzin zu verbrauchen –, dann lautet die Antwort: Ja. Dann lohnt sich unbedingt ein Blick in den Modellkatalog von Toyota.