Polestar 3 im Test: Dritter Anlauf mit Erfolg?

Dritter Anlauf mit Erfolg? Dem Polestar 3 mangelt es nicht an Qualitäten, doch die deutsche Konkurrenz macht ihm das Leben schwer.

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Seit Polestar vor sieben Jahren als eigenständige Marke von Volvo auftrat, waren die Ergebnisse alles andere als glänzend. Dennoch blickt der Hersteller zuversichtlich nach vorn. Der Polestar 3 könnte das Modell sein, das die Entwicklung der jüngeren Vergangenheit dreht.

Der Marktstart dieses rein elektrischen SUV verlief allerdings alles andere als reibungslos. Weil er mit seinem „Cousin“, dem Volvo EX90, nahezu alles teilt, wurde auch seine Einführung wegen Softwareproblemen um mehrere Monate verschoben.

Nun tritt er in einem stark umkämpften Segment an. Auf die Frage, welche Konkurrenten dieses Elektro-SUV vor allem im Visier hat, nennen die Markenverantwortlichen ohne Zögern: „Porsche Cayenne, BMW iX, Audi Q8 e-tron und Mercedes-Benz EQE SUV“.

Kann der Polestar 3 mithalten?

Die Aufgabe ist keineswegs leicht. Ihm stehen Modelle mit ausgeprägten fahrdynamischen Fähigkeiten gegenüber – etwa der Cayenne, der allerdings erst 2026 als reine Elektroversion erwartet wird – sowie stärker prestigeträchtige Alternativen wie die übrigen genannten Fahrzeuge. Genau dieses Anspruchsniveau verfolgt Polestar jedoch.

Um dieses ehrgeizige Ziel technisch zu untermauern, statteten die skandinavischen Ingenieure den Polestar 3 an der Hinterachse mit zwei Kupplungen aus. Sie ermöglichen echtes Torque Vectoring; es wird nicht durch gezielte Bremseingriffe simuliert.

Der Zweck dieses Systems besteht darin, das Heck des SUV beim Einlenken mitarbeiten zu lassen. Es fördert die Drehung um die eigene Hochachse und verbessert damit Grip, Traktion … und den Fahrspaß.

Auch das Fahrwerk des von uns gefahrenen Performance zeigt, wie umfassend dieses Elektro-SUV technisch ausgestattet ist: Eine Zweikammer-Luftfederung mit elektronisch adaptiver Dämpfung gehört hier serienmäßig dazu.

Beim 3 Performance stehen zudem 380 kW (517 PS) und 910 Nm bereit, statt der 360 kW (489 PS) und 840 Nm der Ausführung ohne diesen „Zusatz“.

Kleiner als der EX90

Obwohl der Polestar 3 dieselbe SPA2-Plattform wie der EX90 nutzt, fällt er 13 cm kürzer und 13 cm niedriger aus. Der Radstand ist mit 2,985 m hingegen identisch.

Die geringere Länge erklärt sich durch den Verzicht auf eine dritte Sitzreihe. Die deutlich niedrigere Höhe verleiht dem Modell außerdem Proportionen, die sich vom förmlicheren Auftreten des Volvo abheben und wesentlich dynamischer wirken.

Licht und Schatten im Innenraum

Der nahezu drei Meter lange Radstand erklärt zugleich die großzügige Beinfreiheit in der zweiten Reihe.

Da kein Mitteltunnel in den Innenraum hineinragt, reisen die Fondpassagiere komfortabler und mit mehr Bewegungsfreiheit.

Auch die Kopffreiheit überrascht, insbesondere angesichts der niedrigeren Außenhöhe. Allerdings sitzen die Fondpassagiere tiefer als üblich. Den in vielen Fahrzeugen anzutreffenden Theater-Effekt, bei dem die zweite Reihe höher als die erste positioniert ist, gibt es im Polestar 3 nicht.

Vorn bieten die Sitze ausreichend Seitenhalt: Sie stützen die Körperbewegungen der Insassen, ohne sie „festzuschnallen“. Der quadratische Schalter an der Sitzseite zur elektrischen Einstellung ist erfreulich intuitiv. Seine Bedienung kann beinahe süchtig machen.

Zwischen den beiden Vordersitzen befindet sich eine tiefe Konsole mit Stauraum, zwei Getränkehaltern, einer kabellosen Ladeschale fürs Mobiltelefon und USB-Anschlüssen.

Das Kofferraumvolumen zählt dagegen zu den Schwächen: Einschließlich des Fachs unter dem Boden sind es nicht mehr als 484 Liter. Damit liegt der Wert unter dem des deutlich kleineren BMW iX1 (500 l) und auch unter dem der Rivalen Mercedes-Benz EQE SUV (520 l) sowie Audi Q8 e-tron (631 l). Als Ausgleich gibt es einen 32 Liter großen Frunk, in dem sich beispielsweise die Ladekabel verstauen lassen.

Am Fahrerplatz fällt das Lenkrad mit seinem kleinen Durchmesser auf, das einige kapazitive, also berührungsempfindliche Tasten besitzt. Vermisst werden jedoch Bedienelemente für die Abstandseinstellung des adaptiven Tempomaten und für die Lautstärke der Audioanlage.

Die Lautstärke wird über den einzigen physischen Regler unterhalb des Zentralbildschirms verändert. Für alle übrigen Funktionen muss man sich durch Menüs und Untermenüs arbeiten – weit entfernt von ideal, wenn die Aufmerksamkeit der Straße gelten soll.

Hilfreich ist, dass die virtuellen Schaltflächen für die wichtigsten Funktionen so groß gestaltet sind, dass sie während der Fahrt leicht und ohne übermäßliche Ablenkung getroffen werden können.

Die Außenspiegel und das Lenkrad lassen sich dagegen ausschließlich über den zentralen Touchscreen einstellen – eine der Polestar-Besonderheiten. Die jeweiligen Positionen können jedoch im Fahrerprofil gespeichert werden, was den Vorgang beschleunigt und vereinfacht.

Technologie und Verarbeitung

Am Zentraldisplay wird deutlich, dass Polestar eigene Grafiken entwickelt hat, um sich von Volvo abzugrenzen. Zum Einsatz kommt zudem das intuitive Android-Auto-System, das die skandinavischen Hersteller weltweit als Erste in ihren Fahrzeugen einführten.

Unterstützt wird der Bildschirm von einem neuen NVIDIA-Rechenzentrum. Zusätzlich projiziert ein 9,5-Zoll-Head-up-Display die wichtigsten Informationen „auf die Straße“ direkt ins Blickfeld des Fahrers.

Die Verarbeitung wirkt solide und vertrauenerweckend. Allerdings beeinflusst der Einsatz recycelter Materialien den Qualitätseindruck der Oberflächen: Sie fühlen sich weniger weich an, als es in diesem Segment üblich ist. Das Kunstleder vermittelt dagegen einen sehr angenehmen haptischen Eindruck.

Ein Fan von Kurven

Die Zutaten für die fahrdynamische Ausrichtung sind gut gewählt. Der Polestar 3 zeigt in Kurven sehr gute Traktion und beeindruckt mit einem insgesamt ausgewogenen Fahrverhalten. Selbst bei abrupten Richtungswechseln – die Lenkung arbeitet schnell und ausreichend präzise – bleibt er vorhersehbar und progressiv, statt den Fahrer zu überraschen.

Zur gelungenen Balance tragen die gleichmäßige Gewichtsverteilung auf beide Achsen, die breiteren Hinter- gegenüber den Vorderreifen und das bereits erwähnte Torque Vectoring bei. Letzteres hilft zudem, die gewaltige Masse von 2670 kg zu kaschieren. Erfahrene Fahrer können sogar spüren, wie das kurvenäußere Rad mehr Drehmoment erhält, damit das Fahrzeug der Linie leichter folgt.

Auf einer Folge enger Kurven bei zügigerem Tempo nähert sich der Polestar 3 seinen Grenzen. Die außergewöhnlich hohe Kompetenz des Cayenne-Fahrwerks erreicht er zwar nicht, verdient aber dennoch Anerkennung.

Die Zweikammer-Luftfederung kontrolliert die Karosseriebewegungen wirkungsvoll und schafft den nötigen Spagat zwischen Komfort und Stabilität. Zudem sind drei verschiedene Bodenfreiheiten wählbar. Die Dämpfung wird alle zwei Millisekunden elektronisch angepasst.

Auch die Bremsen von Brembo verdienen eine Erwähnung. Zunächst wirken sie nicht besonders kräftig, doch sobald man sich an die von ihnen erzeugte Verzögerung gewöhnt hat, lassen sie sich leicht dosieren und arbeiten progressiv.

Schnell? Ja

An Tempo und Durchzug mangelt es nicht: Den Sprint von 0 auf 100 km/h erledigt er in 4,7 s. Dass die Elektronik ihn bei 210 km/h einbremst, ist bei einem „Kind“ von Volvo-Geely überraschend, unterstreicht aber die sportlichen Ambitionen von Polestar. Volvo begrenzt schließlich alle seine Fahrzeuge auf 180 km/h.

Die unmittelbare Beschleunigung gehört bei Elektroautos zwar zum Standard, ihre kontrollierte Abstimmung ist jedoch weniger selbstverständlich. Genau das gelingt dem Polestar 3: Er vermittelt nicht das Gefühl, auf dem Rücken eines panisch losstürmenden Bullen zu sitzen. Das ist bei mehr als 900 Nm Drehmoment durchaus nützlich …

Hoher Verbrauch, aber …

Auf einem Teil der Bergstrecke nutzten wir im Performance-Modus das rechte Pedal etwas intensiver. Entsprechend stieg der Verbrauch auf 27 kWh/100 km und lag damit klar über dem angegebenen Durchschnitt von 22,1 kWh/100 km.

Im Range-Modus übernimmt die Vorderachse den Antrieb, während der Heckmotor „Winterschlaf hält“. So rücken die 111 kWh brutto (107 kWh netto) der Batterie die angegebene maximale Reichweite von 561 km wieder näher.

Beim Laden setzt der Polestar 3 in puncto Leistung und Geschwindigkeit keine neue Marktbestmarke, schlägt sich mit 250 kW angesichts seines 400-V-Bordnetzes jedoch sehr gut. Einige Wettbewerber, selbst innerhalb des Geely-Konzerns, zu dem Polestar gehört, arbeiten bereits mit 800 V.

Eine Wärmepumpe ist serienmäßig an Bord, um die Lebensdauer der prismatischen Lithium-Ionen-Zellen von CATL zu optimieren. CATL ist der weltweit größte Hersteller von Batterien für Elektroautos.

Ab welchem Preis?

Der Polestar 3 ist in Portugal bereits erhältlich, wobei sich die Preise wie folgt zusammensetzen:

Beim Polestar 3 Long Range Dual Motor Performance liegt der Preis dennoch 10.000 Euro unter dem des Audi SQ8 e-tron und deutlich unter dem des direkt vergleichbaren Mercedes-AMG EQE SUV 43 4MATIC (125.000 Euro) oder BMW iX xDrive50 (135.490 Euro).

Alternativ gibt es eine Klasse darunter ein kaum zu ignorierendes Angebot, ebenfalls mit deutlichem Fokus auf Fahrverhalten und Dynamik: den neuen Porsche Macan 4S. Obwohl er außen wie innen kleiner ist, liegt er bei Leistung (516 PS), Fahrleistungen (4,1 s von 0 auf 100 km/h), Reichweite (bis zu 606 km) und Preis (94.000 Euro) sehr nah an diesem Polestar.

Urteil