Porsche 911 Carrera S im ersten Test

Während wir über den Chumash Highway in den Ausläufern der spektakulären Santa-Ynez-Berge Kaliforniens jagen, mal bergauf, mal bergab, wird sofort klar: Der neue 911 Carrera S ist weder ein langsam zu verstehendes noch ein rätselhaftes Auto mit geheimem Händedruck. Es ist dunkel, ich bin gerade erst eingestiegen und habe nicht die geringste Ahnung, wohin ich fahre oder wie lange die Reise zu diesem mir völlig unbekannten Ziel dauern wird. Kein idealer Auftakt also. Doch dieser Wagen erweist sich vom ersten Moment an unmissverständlich als genialer Sportwagen.

Porsche 911 Carrera S: Fahrerplatz und Bedienung

Wo fängt man an? Beim Fahrerplatz, denn er passt wie angegossen. Einmal einsteigen, kurz an der Sitzverstellung drehen – und nach wenigen Sekunden fühlt es sich an, als hätte man eine zweite Haut übergezogen. Die Sitzposition ist nicht übertrieben aufrecht, die Karosserieenden lassen sich weiterhin spielend leicht einschätzen, und das Cockpit vermittelt spürbar, dass hier gearbeitet werden will.

Der neue 911 verwendet denselben autosilhouettenförmigen Schlüssel wie der Panamera: ein kräftiger Kunststoffblock, der links vom Lenkrad eingesteckt wird. Einen Startknopf gibt es hier nicht. Beim Anlassen ertönt das gleiche satte, hecklastige Brüllen wie bei jedem anderen 911, den man je gefahren ist, bevor der Motor in seinen unverwechselbaren pulsierenden Rhythmus verfällt. Bis hierhin also alles vertraut.

Unser Testwagen hat das PDK-Automatikgetriebe; die Fahrt mit dem Siebengang-Handschalter muss leider warten. Bisher konnte ich mich für dieses System nie besonders begeistern. Immerhin hat Porsche die unsinnigen Tasten der ersten PDK-Modelle durch konventionelle, aber sinnvoll angeordnete Schaltwippen an der Lenksäule ersetzt.

Komfort und Raffinesse auf schlechten Straßen

Womöglich ist dies der am leichtesten zu fahrende Sportwagen der Welt. Das PDK wechselt praktisch unmerklich durch seine sieben Gänge und legt bei einer Autobahnreise mit 113 bis 129 km/h den siebten Gang ein. Die erste große Überraschung: An den Außenspiegeln sind Windgeräusche kaum wahrnehmbar, und mechanische Geräusche gibt es fast überhaupt nicht.

Kalifornien kann sich, wie derzeit viele andere Regionen, Investitionen in sein Straßennetz kaum leisten. Entsprechend besteht ein großer Teil des Asphalts aus einem unerquicklich geflickten, unebenen Teppich. Der nächste Aha-Moment: Genau wie Ferrari 458 und McLaren 12C fährt der neue 911 auffallend gelassen und komfortabel.

An einer Stelle überqueren wir Bahngleise. Statt großzügig abzuheben, bemerkt man sie beinahe nicht. Über Dehnungsfugen schwebt der 911 wie eine Limousine hinweg – und das trotz der glänzenden neuen, leichten 20-Zoll-Leichtmetallräder. Tatsächlich ist er komfortabler als der letzte Panamera, den ich gefahren bin, obwohl jener wirklich eine Limousine ist. Die Verfeinerung des 911 ist außergewöhnlich.

Sportmodus, Klang und Kurvendynamik

Nun geht es hinauf in die Berge. Das beschreibt eine Seite seines Wesens; jetzt gilt es, die andere und wichtigere zu ergründen. Auf der vom Carrera GT inspirierten Mittelkonsole sitzen zahlreiche Tasten, und der 911 verfügt über ein ganzes Alphabet an Abkürzungen. Ein Druck auf die Sporttaste schärft jedoch die Motordynamik und überlässt dem Fahrer die vollständige Kontrolle über die Schaltvorgänge des PDK.

Drückt man die weitere Taste, deren Symbol an eine Eulenbrille erinnert, werden beide Abgaskrümmer über einen klappengesteuerten Auslass in den Schalldämpfern verbunden. Das klingt deutlich aufregender, als es sich liest: Bei Schaltvorgängen unter Volllast schwillt der Auspuffsound zu etwas wahrhaft Epischem an. Im Kampfmodus kann der 911 nach wie vor eindeutig einen wagnerianischen Soundtrack liefern, wenn man das möchte.

Nach nur drei oder vier Kurven wird deutlich, dass der neue 911 durch seine Veränderungen keineswegs entmannt wurde, sondern die Messlatte erheblich höher legt. Ja, die typische Leichtigkeit der Vorderachse ist inzwischen fast verschwunden. Damit wurde auch jenes unnachahmliche 911-Gefühl zurückgenommen, beim Herausbeschleunigen aus der Kurve von einer riesigen Hand nach außen geschoben zu werden.

Dafür erfordert es heute weniger Glauben, sich einer schnellen Kurve voll anzuvertrauen, während die Traktion am Kurvenausgang weiterhin monumental ist. Taucht mitten in der Biegung etwas Unerwartetes auf, schüttelt der Porsche es inzwischen schlicht ab und zieht ungerührt weiter um die Kurve.

Anders ausgedrückt: Das Erlebnis ist weniger extrem, und bei besonders strenger Betrachtung könnte man behaupten, es sei nicht ganz so einprägsam. Seine Wirkung ist jedoch verblüffend, und der 911 Carrera S ist dadurch zu einem ausgewogeneren, weniger eigensinnigen Tier geworden. Vergessen wir außerdem nicht, dass er mit PDK durchschnittlich 9,5 l/100 km verbraucht und nur 205 g/km ausstößt, zugleich 400 bhp leistet, in 4,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt und fast 306 km/h erreicht.

Das sind erstaunliche Werte. Allerdings würde ich einwenden, dass er sich nicht ganz so ausdrucksstark und drehfreudig anfühlt wie zuvor und sein Durchzug im mittleren Drehzahlbereich einen Hauch eingeengt wirkt. Der neue 911 strebt eine beeindruckende Sauberkeit für ein so leistungsstarkes Auto an – und erreicht sie auch. Ironischerweise ist er dadurch jedoch etwas weniger organisch geworden.

Alles zusammengenommen – Preis, Leistung, Verbrauch und Emissionen – ist ziemlich offensichtlich, dass wir es hier mit dem besten Sportwagen der Welt zu tun haben. Früher wurde der 911 ebenso sehr von seinen Eigenheiten und Marotten geprägt wie von seiner Genialität. Die Marotten sind nun verschwunden. Seine Genialität ist heute raffinierter als je zuvor.