Porsche Mission R: Porsches Vision für den Markenpokal in der Elektro-Ära

Spannend ist, wie Porsche seine Markenpokal-Trophäen in der Elektro-Ära denkt: Mit der Vorstellung des Mission R liefert der Hersteller ein recht konkretes Bild davon, was bei der nächsten Generation rein elektrisch angetriebener Rennwagen zu erwarten ist.

Im Modus „Qualifying“ bringt der Mission R nahezu 1100 PS (maximal 800 kW, bzw. 1088 PS) auf die Strecke. Im Modus „Race“ stehen kontinuierlich 500 kW oder 680 PS zur Verfügung. Das Fahrzeug wiegt rund 1500 kg, sprintet in unter 2,5 s auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von über 300 km/h.

Der Energiespeicher kommt auf eine Gesamtkapazität von 82 kWh – ausreichend für „Sprint“-Rennen mit einer Dauer zwischen 25 Minuten und 40 Minuten. Gleichzeitig ermöglicht die im Mission R eingesetzte 900-V-Technik (800 V beim Taycan, 400 V bei den meisten anderen Elektroautos) Ladeleistungen von bis zu 350 kW. Damit bedeutet ein Stopp von 15 Minuten, dass die Batterie von 5% auf 80% „aufgefüllt“ wird.

Von mid-engine zu mid-battery?

Proportional orientiert sich der Mission R an einem mid-engine-Sportwagen, also an einem Sportwagen mit mittig hinten platziertem Motor – vergleichbar mit dem 718 Cayman. Dort, wo sonst der Verbrennungsmotor sitzt, befindet sich hier die Batterie. Darf man den Mission R damit als … mid-battery (Batterie mittig hinten) bezeichnen?

Unabhängig von der Bezeichnung ermöglicht dieses Layout eine sehr niedrige Sitzposition – anders als bei Elektroautos, deren Batterie im Unterboden sitzt und den Innenraumboden anhebt – und erlaubt dennoch eine optimierte Gewichtsverteilung.

Die beiden Elektromotoren sind jeweils direkt an den Achsen positioniert; entsprechend verfügt der Mission R über Allradantrieb. Der vordere Motor leistet 320 kW (435 PS), der hintere kann bis zu 480 kW (653 PS) liefern.

Im Unterschied zum Taycan verzichtet der Mission R auf ein Zweigang-Getriebe und nutzt nur eine Übersetzung. Porsche begründet das damit, dass viele der Rennen, für die dieser Wettbewerbswagen vorgesehen ist, mit fliegendem Start beginnen – daher bestehe keine Notwendigkeit, den Start aus dem Stand zu optimieren.

Kühlung … mit Öl

Porsche geht hier kein Risiko ein. Damit Motoren und Batterie über die gesamte Renndistanz die erwartete Leistung abgeben können, setzt das Thermalmanagement des gesamten Antriebsstrangs auf direkte Ölkühlung – sowohl in den Batteriezellen als auch in den Statoren der Elektromotoren.

Laut Porsche kann diese direkte Kühlung – im Gegensatz zu anderen Flüssigkühlsystemen – deutlich mehr Wärme abführen und die Bauteile im optimalen thermischen Betriebsfenster halten. Das sogenannte „derating“, also eine Leistungsreduzierung der Batterie aufgrund thermischer Bedingungen, werde dadurch eliminiert.

In Summe, so Porsche, erreiche der Mission R auf der Rennstrecke ein Performance-Niveau, das dem des Porsche 911 GT3 Cup (992) entspricht.

Nach CFRP kommt NFRP

Beim Porsche Mission R geht es auch um Nachhaltigkeit – etwa über die eingesetzten Materialien. So bestehen die Karosseriepanelen nicht aus Carbonfaser; genauer: nicht aus CFRP (carbon fiber reinforced plastic), also carbonfaserverstärktem Kunststoff.

Stattdessen greift Porsche zu einem anderen Verbundwerkstoff mit klarer ökologischem Profil: NFRP (natural fiber reinforced plastic), also naturfaserverstärkter Kunststoff. In diesem Fall wird das Material aus Flachsfasern hergestellt. Neben den Karosseriepanelen bestehen auch Aerodynamik-Komponenten (Front-Spoiler, Diffusor und Seitenschweller) sowie viele Teile des Innenraums (Türverkleidungen, Heckbereich und Sitz) aus NFRP.

NFRP-Bauteile erreichen nicht ganz die gleiche Festigkeit oder Leichtbau-Qualität wie CFRP, liegen aber nahe dran: Die Komponenten sind robust genug für semi-strukturelle Aufgaben und erhöhen das Gewicht gegenüber dem gleichen Bauteil aus Carbonfaser lediglich um 10%.

Auf der anderen Seite entstehen bei der Herstellung von NFRP im Vergleich zum entsprechenden Prozess für Carbonfaser 85% weniger CO₂-Emissionen.

Carbonfaser kommt dennoch zum Einsatz – in einem neuen, in die Karosserie integrierten roll cage (Überrollkäfig), der weniger in den Innenraum hineinragt, leichter ist und zu einem Fahrzeug mit kompakteren Abmessungen beiträgt. Im Motorsport schreiben die Regeln allerdings einen Überrollkäfig aus Stahl vor. Porsche hofft jedoch, dass die Regularien in einigen Jahren – wenn wir die Serienversion des Mission R kennen – diese Lösung erlauben könnten.

Der künftige 718 Cayman?

Die vorherige Erwähnung des 718 Cayman war kein Zufall. Zieht man dem Porsche Mission R den Rennanzug aus, bleibt ein zweisitziger Sportwagen mit einer Silhouette, die dem bekannten 718 Cayman nahezu entspricht.

Der Mission R ist damit ein erster Ausblick darauf, wie der Nachfolger des 718 Cayman aussehen könnte – oder zumindest, was beim Design zu erwarten ist. Gerüchte rund um die Nachfolger von 718 Cayman und 718 Boxster drehten sich zuletzt vor allem um die Frage nach dem Antrieb: Verbrenner oder Elektro – eine Diskussion, die auch Porsche selbst führt.

Es gibt zudem mehrere Hinweise darauf, dass dieses Concept tatsächlich einen ersten Blick auf den Cayman-Nachfolger liefert.

Zum einen die Abmessungen: Der Mission R ist 53 mm kürzer als der 718 Cayman und misst 4326 mm. Gleichzeitig fällt er deutlich breiter und niedriger aus – um 190 mm (1990 mm) beziehungsweise 96 mm (1190 mm). Allerdings kann man annehmen, dass man bei einem Prototypen und noch dazu bei einem Rennwagen die Proportionen für einen stärkeren dramatischen Effekt etwas „überzeichnet“ hat.

Auch der Name Mission R passt ins Muster: Er erinnert an die Bezeichnungen der Studien, die Taycan und Taycan Cross Turismo vorweggenommen haben – Mission E beziehungsweise Mission Cross Turismo.

Und schließlich: Noch nie hat Porsche einen Markenpokal mit einem Rennwagen ausgetragen, der nicht von einem Serienmodell abgeleitet ist. Ist der Mission R also eine Vision des künftigen 718 Cayman? Wir glauben: ja.

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