Pegaso Z-102: Wie Spanien Ferrari, Maserati und Jaguar herausforderte

Wenn von Spaniens Automobilindustrie die Rede ist, fallen meist Namen wie SEAT oder – in jüngerer Zeit – CUPRA sowie die wiederbelebten Marken Ebro und Santana.

Dabei gab es eine Phase, in der Spanien es tatsächlich wagte, Ferrari, Maserati und Jaguar im exklusivsten Bereich des Automobilbaus herauszufordern. Verantwortlich dafür war Pegaso – eine Marke, die sich für einige Jahre in denselben Kreis wie die prestigeträchtigsten Hersteller der Branche vorarbeitete.

Das Überraschende daran: Pegaso war nie im Kern ein Sportwagenbauer. Der eigentliche Daseinszweck der Marke waren Lastwagen.

Die Marke, die zum Wiederaufbau eines Landes entstand

Pegaso entstand 1946 als Teil der ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones), eines Staatsunternehmens, das gegründet wurde, um die ehemaligen Anlagen von Hispano-Suiza zu nutzen und Spaniens industrielle Leistungsfähigkeit wieder aufzubauen – in einem Land, das noch von den Folgen des Spanischen Bürgerkriegs und des Zweiten Weltkriegs geprägt war.

Die Marschrichtung war eindeutig: Lkw, Busse und Motoren zu bauen, die eine sich erholende Wirtschaft dringend brauchte.

Der Kurswechsel begann mit dem Eintreffen von Wifredo Ricart. Nach mehreren Jahren bei Alfa Romeo, wo er an der Seite von Enzo Ferrari arbeitete – nicht immer ohne Reibung –, kehrte der spanische Ingenieur zurück und war überzeugt, dass ein Sportwagen als Schaufenster für die Leistungsfähigkeit der heimischen Ingenieurskunst dienen könne.

„Wer braucht ein cavallino rampante, wenn er ein fliegendes Pferd haben kann?“
Wifredo Ricart

In einem Land, das noch immer unter den wirtschaftlichen Nachkriegsproblemen litt, wirkte das Vorhaben beinahe unrealistisch. Ricart war jedoch sicher, dass die für ein Ausnahmeautomobil entwickelte Technik am Ende der gesamten Industrie zugutekommen würde.

1951 nahm diese Idee mit der Vorstellung des Pegaso Z-102 konkrete Gestalt an.

Ein Labor auf Rädern

Ricart betrachtete den Z-102 nie als Auto für große Stückzahlen. Jedes einzelne Exemplar war vielmehr ein fortlaufendes Entwicklungsprojekt – mit Fokus auf Technik und Verarbeitungsqualität, nicht auf Quantität.

Nahezu sämtliche Bauteile fertigte ENASA selbst. Nur wenige Komponenten, etwa die Bremsen und Teile der Bosch-Zündanlage, kamen von externen Zulieferern. Für einen Hersteller, dessen Kerngeschäft weiterhin schwere Nutzfahrzeuge waren, war das eine ungewöhnliche Herangehensweise.

Technisch war der Z-102 bemerkenswert anspruchsvoll. Ein Stahlchassis mit hoher Torsionssteifigkeit trug einen fortschrittlichen V8 aus Aluminium mit vier obenliegenden Nockenwellen, Trockensumpfschmierung und natriumgekühlten Auslassventilen – eine Lösung, wie sie aus Flugmotoren bekannt war. Das manuelle Fünfganggetriebe saß im Transaxle-Layout an der Hinterachse, um die Gewichtsverteilung zu verbessern.

Während der Bauzeit gab es drei V8-Varianten: 2.472 cm³ mit 160 PS oder 180 PS; 2.816 cm³ mit 200 PS oder 260 PS; sowie 3.178 cm³ mit 210 PS oder 280 PS in den Ausführungen mit Roots-Kompressor.

In den leichteren Exemplaren mit einer Masse von ungefähr einer Tonne ergab sich daraus Anfang der 1950er-Jahre ein außergewöhnliches Leistungsgewicht.

Die internationale Aufmerksamkeit folgte 1953. In Jabbeke in Belgien stellte ein aufgeladener Z-102 Touring, gefahren von Celso Fernández, mehrere internationale Rekorde auf.

Im fliegenden Kilometer erzielte er einen Schnitt von 243,079 km/h und übertraf damit den zuvor vom Jaguar XK120 erreichten Wert. Von da an wurde der Pegaso als schnellstes Serienauto der Welt vermarktet.

So exklusiv wie ein Ferrari

Die Exklusivität des Z-102 zeigte sich nicht nur in der Technik. Die ersten Fahrzeuge trugen Karosserien nach Entwürfen von Medardo Biolino, doch Ricart erkannte rasch, dass das volle Potenzial darin lag, das Chassis den besten europäischen Karosseriebauern zu überlassen.

Die italienische Carrozzeria Touring lieferte mehrere der elegantesten Z-102-Aufbauten und nutzte dabei ihre Superleggera-Bauweise. Saoutchik aus Frankreich fertigte einige der extravagantesten Versionen, während die spanische Serra verschiedene offene Karosserievarianten beisteuerte.

So entstand eine seltene Vielfalt: Trotz identischer technischer Basis glichen kaum zwei Pegaso einander. Insgesamt wurden zwischen 1951 und 1957 nur 86 Fahrzeuge gebaut.

Der als Z-103 bezeichnete Nachfolger sollte die komplexe Z-102-Formel vereinfachen und setzte dafür auf einen V8 in konventionellerer Auslegung. Das Projekt blieb weitgehend im Versuchsstadium; lediglich drei Exemplare wurden fertiggestellt – damit zählt er zu den seltensten Autos, die jemals in Spanien gebaut wurden.

Trotz des gewonnenen Prestiges ließ sich das Abenteuer wirtschaftlich nur schwer rechtfertigen. Jedes Auto verschlang enorme Mittel für Entwicklung und hochqualifizierte Handarbeit, während die Produktionszahlen praktisch symbolisch blieben.

Der Z-102 war nie als Gewinnbringer gedacht. Seine Aufgabe bestand darin, zu beweisen, dass spanische Ingenieurskunst mit den besten europäischen Herstellern mithalten konnte. In dieser Hinsicht war er ein Erfolg.

Innovation auf neuem Kurs

Das Ende der Sportwagen bedeutete nicht das Ende der technischen Kühnheit bei Pegaso. Der gleiche Drang zum Experimentieren wanderte schlicht in den Nutzfahrzeugbau.

Ein besonders prägnantes Beispiel war der Pegaso Z-207, wegen des Werksstandorts am Rand von Madrid auch Barajas genannt. Er wurde 1954 vorgestellt und zählte zu den fortschrittlichsten Lkw seiner Zeit. Mit einem V6-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Leichtmetallblock und unabhängiger Vorderradaufhängung konnte er fünf bis sechs Tonnen transportieren – bei Geschwindigkeiten von bis zu 90 km/h.

Doch Innovation war ein Feind solider Finanzen. Die Konstruktion war dem Markt voraus: Der Lkw war teuer, komplex und in einer Zeit schwer zu reparieren, in der den meisten Werkstätten die Mittel für derart fortgeschrittene Lösungen fehlten.

Wenige Jahre später kam der Comet, entwickelt in Zusammenarbeit mit dem britischen Hersteller Leyland. Er war deutlich rationaler ausgelegt, einfacher und günstiger zu bauen und setzte auf Robustheit sowie Wartungsfreundlichkeit. Dieses Konzept ging auf: Der Comet wurde zum Verkaufserfolg und festigte Pegasos Ruf.

In den 1980er-Jahren folgte der Pegaso Troner. Mit seiner Einführung 1987 setzte er bei Komfort, Aerodynamik und Fertigungsqualität erneut Maßstäbe und wird bis heute als einer der prägendsten Lkw der spanischen Industrie erinnert.

Mit der Übernahme der ENASA durch Iveco im Jahr 1990 begann das allmähliche Verschwinden der Marke Pegaso. In den darauffolgenden Jahren wurde der spanische Name Schritt für Schritt durch den des italienischen Unternehmens ersetzt.

Heute wird Pegaso vor allem wegen der Lastwagen in Erinnerung behalten, die den Straßentransport in Spanien modernisierten.

Doch für einige Jahre bewies eine Marke, die für schwere Nutzfahrzeuge geschaffen worden war, der Welt, dass sie ebenso einige der technisch anspruchsvollsten, schnellsten und exklusivsten Automobile ihrer Epoche bauen konnte.

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