Honda Civic Type R EP3: Rückblick auf den Hot Hatch

Sebastian Haag • 26. August 2026 19:45

Diesen hier bin ich schon oft begegnet. Vor rund 20 Jahren saß ich gefühlt jede Woche in einem Type R, immer wieder im nächsten Duell um den besten Hot Hatch. Ach, Hot Hatches – wisst ihr noch? Ich wollte mich vor der Fahrt mit diesem EP3 daran erinnern, was ich damals dachte: die Stärke des Civic sei der Motor – eigentlich der komplette Antriebsstrang – und die Schwäche das Fahrwerk.

Wie sich herausstellt, habe ich da einiges falsch abgespeichert. Denn das Fahrwerk ist ein Knaller. Was ihm eher im Weg steht, ist die Lenkung. Und trotzdem: Es gibt einen Grund, warum ausgerechnet dieser Civic so oft gefeiert wird. Klar, sein Vorgänger, der FK9 von 1997, brachte schon die VTEC-Ventilsteuerung mit, aber so richtig in die europäische Hot-Hatch-Schublade passte er nicht. Wir wussten damals nicht recht, in welche Kategorie er gehört.

Form folgt Zweck: der EP3 als „Brotkasten“

Honda machte es uns beim Nachfolger leichter – indem man ihn im Prinzip wie eine Kiste zeichnete. Der EP3 bekam schnell den Spitznamen „Breadvan“. Optisch ist er eigenwillig: die keilförmige, aus einem Stück wirkende Front und das steil stehende Heck geben ihm etwas von einem frechen, zusammengestauchten Van. People-Carrier waren damals ohnehin in Mode, und Honda sorgte beim EP3 dafür, dass er innen alltagstauglich blieb – mit brauchbaren Rücksitzen und einem 315-Liter-Kofferraum. Nur: Das ist nicht der Teil, der uns nervös mit schwitzigen Händen an der Hose reiben ließ.

Fotografie: Dean Smith

Stattdessen setzten sie den Schalthebel hoch ins Armaturenbrett – genau richtig, nur eine Handbreit vom ebenso schönen Lenkrad entfernt. Dazu ein großartiger Satz Recaro-Sitze. Und diese klaren, weißen Instrumente. So sehr das Auto „richtig“ aussah, so stimmig fühlte es sich auch an.

Früher kam mir die Sitzposition hoch vor. Heute, nachdem uns Crossover zur Normalität erzogen haben, wirkt das nicht mehr so. Und ich erinnere mich daran, dass der EP3 irgendwie auf einer Kippe stand: Er hatte Größe und Nutzwert eines Golf oder Mégane, aber die Frechheit und Spritzigkeit eines Clio oder Mini. Riesig fühlt er sich heute nicht an – dafür nach wie vor enorm athletisch und wendig.

Honda Civic Type R EP3: VTEC, Drehzahl und das Schaltgefühl

Man muss ihn allerdings erst aus dem Schlaf holen. Ein bisschen wie Orangina: Wenn man nur bummelt, versteht man den Hype nicht. Die Federung wirkt dann etwas hölzern, der Motor hat praktisch kein Drehmoment, und so viel Freude die messerscharf bedienbaren Elemente auch machen – dieses Gefühl, gerade etwas Großes zu steuern, stellt sich nicht ein. Man muss danach suchen.

Gib ihm einen Ruck. Lass die Drehzahl steigen. Bei 6.000 U/min wird er plötzlich wach und schießt los, als hätte er einen dreifachen Espresso direkt in die Vene bekommen – begleitet von hektischem Ansauggebrüll. Ob an der Behauptung etwas dran ist, dass Hondas VTEC-System noch nie einen einzigen mechanischen Defekt hatte, kann ich nicht beurteilen; es fühlt sich jedenfalls unkaputtbar an.

Dazu passt auf jedem Meter einer der besten Handschalter überhaupt: ein kühler, kleiner Metallknauf, der genau so in der Hand liegt, wie er soll, und beim Einlegen der Gänge eine Art mechanisches Ballett aufführt, wenn er sauber durchs Schaltschema „klickt“. Einen richtig guten Honda-Antriebsstrang erlebt zu haben, gehört für jeden Autofan auf die Muss-Liste. Das muss nicht zwingend dieses Auto sein – es kann auch ein S2000, ein NSX oder ein Accord Type R sein –, aber es muss ein Handschalter sein und er muss ohne Turbolader auskommen.

Fahrwerk, Kurvenarbeit und die überraschend stumme Lenkung

Je mehr der Motor gefordert wird, desto mehr wächst auch das Fahrwerk über sich hinaus. Adaptive Dämpfer gibt es hier nicht – und trotzdem wirkt es fast so, als wären welche verbaut. Beim Dahinrollen etwas straff und spröde, doch mit Tempo und Aufgabe findet es eine Geschmeidigkeit, die ich komplett vergessen hatte.

Er stürzt sich mit etwas Wankbewegung in Kurven, hebt dabei schon mal ein Hinterrad an und zieht dann sauber und präzise herum. Ein Sperrdifferenzial fehlt, aber zumindest auf trockener Straße vermisst man es kaum. Unterm Strich ist das ein rundes Gesamtpaket – ein Auto, das sich eager wie ein Beagle anfühlt.

Der EP3 ist ein kleines Meisterstück, und wer keine Angst vor hohen Laufleistungen hat (muss man nicht), findet Exemplare für unter 5.000 Pfund. Umso erstaunlicher ist es, dass bei all dem Talent ausgerechnet die gefühllose Lenkung auffällt.

Na gut. Damit kann man leben. Lieber so als beim FN2, der ihn ablöste – der hatte wirklich ein hölzernes Fahrwerk. Zumindest ist das die Version, an die ich mich erinnere.