Sind EVs und PHEVs wirklich günstiger als ein Benziner? Kostenvergleich in UK

Wer genau hinschaut, merkt schnell: Die weitverbreitete Panikmache rund ums Unterwegs-Laden von EVs ist im Kern genau das – Panikmache. Eine ausreichend schnelle und praktikable Ladesäule auf einer Reise irgendwo im Vereinigten Königreich und in Westeuropa zu finden, ist mit ein wenig Planung im Voraus im Grunde kein echtes Problem mehr. Früher war das das wichtigste Gegenargument gegen den Umstieg auf ein EV.

Die nächste Hürde, die am häufigsten genannt wird, ist eine andere: der Preis eines EV. Sind wir noch nicht an dem Punkt angekommen, an dem der Kauf oder die Finanzierung eines EV – oder eines PHEV – samt Betrieb günstiger ist als ein Benziner?

EV-Preis, Leasing und PCP: Warum der Listenpreis täuscht

Nur wenige Privatpersonen, die einen Neuwagen kaufen, zahlen beim Händler den kompletten Betrag auf einmal. In der Regel läuft es über PCP oder Leasing. Und die Branche hat diverse Stellschrauben, mit denen sich die Monatsrate so beeinflussen lässt, dass sie nicht einfach proportional zum Listenpreis ist. Wenn Hersteller zusätzliche EVs absetzen müssen, um Vorgaben aus staatlichen Mandaten zu erfüllen, oder wenn die Absatzprognosen danebenlagen und zu viele Fahrzeuge (EV oder ICE) auf dem Hof stehen, wird am Zinssatz gedreht oder es gibt einen Rabatt im Voraus – den man dann gern zurückhaltend als „Anzahlungsbeitrag“ bezeichnet, weil ein offener Preisnachlass die Restwerte belastet.

Ein Beispiel: Renault verlangt derzeit 6,9 Prozent Zinsen für ein R4-PCP, bietet für einen Captur aber Finanzierungen mit 0 Prozent an.

Zusätzliche Unübersichtlichkeit entsteht dadurch, dass es zwar staatliche Förderungen für in Europa gebaute EVs gibt, viele Hersteller, die die Kriterien nicht erfüllen, aber schlicht eigene Zuschüsse auflegen. So etwa ein „Suzuki-Zuschuss“ von £3,750 für einen e-Vitara oder ein MG-EV-Zuschuss von £1,500. Im Ergebnis ist das ebenfalls eine Form von Rabatt. Wer nur auf den Listenpreis schaut, sieht also nicht das ganze Bild – während solche Effekte in den beworbenen Leasing- oder PCP-Konditionen typischerweise bereits eingepreist sind.

Übrigens lohnt es sich nicht, sich in Details wie Parkgebühren, Wartung, Versicherung oder die Installation einer Wallbox zu verbeissen. Diese Posten sind meist nicht gross genug, um die Rechnung klar in die eine oder andere Richtung zu kippen. Entscheidend sind die monatliche Fahrzeugrate und die Kosten für Benzin bzw. Strom. Einige Hersteller legen eine Wallbox bei; das gilt teils auch für die Leasingarme von Stromanbietern wie Octopus.

Einige Kommunen verlangen für einen Anwohnerparkausweis bei einem Benziner mehr als bei einem EV – das kann vielleicht um die £10 im Monat ausmachen. Bei der Versicherung kann es ähnlich ausfallen, teils sogar zugunsten des Benziners: Ein VW Golf GTI liegt als GTI in Gruppe 31, ein ID.3 GTX in Gruppe 34. Bei der Wartung sind EVs mitunter günstiger: Die Servicepläne von BMW für EVs liegen pro Monat zwischen £6 und £9 unter den entsprechenden Benzinern.

Kostenvergleich EV vs. Benziner: Golf GTI und ID.3 GTX

Finanzierungsangebote ändern sich laufend – aber das war unser Stand im April 2026. Wer die britische Durchschnittsfahrleistung von 7.000 Meilen pro Jahr (ca. 11.300 km) fährt und bei einem dreijährigen PCP-Vertrag £7.000 anzahlt, kommt beim Golf GTI auf knapp unter £500 monatlich; der ID.3 GTX liegt bei etwa £50 mehr pro Monat. Wenn das EV beim „Tanken“ pro Monat £50 günstiger ist als der Benziner, gewinnt es. Ist die Stromersparnis kleiner, ist der GTI günstiger.

Laden zu Hause vs. öffentliche AC-Lader: Stromkosten pro Meile

Die meisten Menschen, die einen Neuwagen kaufen, haben eine Einfahrt. Alternativ können sie am Arbeitsplatz laden. Viele der übrigen – insbesondere in Städten – haben Zugang zu Strassenladern in der Nähe: an Laternenmasten, in Bordsteinboxen oder auf Parkplätzen. Wer diese nutzt, erlebt praktisch etwas Ähnliches wie Laden zu Hause: Auto einstecken, nach Hause laufen, morgens ist es voll. Allerdings kostet dieser Strom oft etwa das Sechsfache von günstigen Nachtstromtarifen zu Hause – und genau das verschiebt die Wirtschaftlichkeit.

Beim Laden zu Hause kann Strom bis auf 8p/kWh heruntergehen. Bei einem Energieverbrauch von 3m/kWh (unter Einbezug von Ladeverlusten und realistischem Verbrauch) entspricht das Kosten von rund 2,7p pro Meile. Ein Golf GTI mit 35mpg liegt beim aktuell hohen Benzinpreis bei 21p pro Meile. Für die monatliche Fahrleistung kostet das EV damit etwa £16, der Benziner etwa £122. Selbst wenn unterwegs ein paar teure Schnellladevorgänge an der Autobahn dazukommen, überkompensiert diese Ersparnis bei den Energiekosten oft den Aufpreis in der Finanzierungsrate. Wenn allerdings auf öffentliche AC-Lader ausgewichen werden muss, relativiert sich der Vorteil. Diese liegen derzeit bei etwa 50p/kWh, womit die Kosten pro Meile auf 17p steigen – und damit nicht mehr weit von den 21p des GTI entfernt sind.

Gebrauchtwagen, Firmenwagen (BIK) und der Blick auf PHEVs

Beim Gebrauchtkauf zahlen mehr Menschen eher den ausgeschriebenen Preis, statt Hersteller-Finanzierungen zu nutzen. Und gebrauchte EVs sind ein echter Deal – auch wenn die Preise anziehen, seit die aktuelle Angst rund um den Ölpreis greift. Gebrauchte BMW i4 mit grosser Reichweite und Hinterradantrieb sind günstiger als Benziner-430i mit Vierzylinder. Drei Jahre alte Audi Q4 quattro e-tron liegen preislich unter ICE-Q5 quattro. Und ein Renault Megane Electric mit unter 30.000 Meilen (ca. 48.000 km) für £16k ist nicht schwer zu finden: ein hervorragendes Auto, dazu sinnvollerweise schneller und besser ausgestattet als vergleichbare Dreizylinder-Benziner-308 oder Focus.

Wer einen neuen Firmenwagen bekommt, fährt mit einem EV praktisch immer besser – wegen der Sachbezugsbesteuerung (BIK). Dabei wird eine Steuer fällig (also ein echter Abzug vom Einkommen) abhängig vom Fahrzeug, das man gestellt bekommt; die BIK hängt vom Fahrzeugpreis und dem WLTP-CO2-Wert ab. Ein einfaches Beispiel: Es läuft gut, Sie liegen im 40-Prozent-Steuersatz, und Sie haben den erwähnten Golf GTI als Firmenwagen. Dann liegt die BIK bei fast £6.000 zusätzlicher Steuer pro Jahr, also fast £500 im Monat. Beim ID.3 GTX ist der Listenpreis zwar höher, aber als EV ist die BIK minimal: Die Jahressteuer beträgt £925, also £77 im Monat. Deshalb schneiden EVs im Firmenwagenmarkt so stark ab.

Zum Schluss lohnt ein kurzer Blick auf PHEVs. Auch sie werden häufig wegen BIK-Vorteilen gewählt, die zwar nicht so stark sind wie bei reinen EVs, aber für Fahrer attraktiv bleiben, die weiterhin einen Verbrennungsmotor möchten. Manche aktuelle Modelle schaffen 50+ Meilen rein elektrisch, sind dabei jedoch nicht so effizient wie ein reines EV. Das heisst: Bei jeglicher Form von öffentlichem Laden liegen die Kosten pro Meile schnell auf dem Niveau eines Benziners. Wer zu Hause laden kann, hat Vorteile – lokale Strecken können vollständig elektrisch und damit günstiger gefahren werden, oder der Batteriestrom reduziert auf längeren Fahrten den Benzinverbrauch.

PHEVs gelten oft als Zwischenstufe zum EV. Doch wenn sie sich ohnehin nur mit Wallbox zu Hause wirklich rechnen, warum dann nicht gleich konsequent auf ein EV wechseln? Unterwegs laden PHEVs quälend langsam: mehr als 50kW sind praktisch nie drin – in einer Zeit, in der bei EVs 200kW+ üblich sind. Dazu sind sie schwer und fahren sich nicht so überzeugend wie reine Benziner. In der Finanzierung liegen sie meist fast auf EV-Niveau. Für private Käufer sind sie damit kaum die naheliegende Wahl.

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