Audi holt den A2 zurück – diesmal als Elektroauto. Der erste Kontakt zeigt einen sehr fähigen Kompakten, aber auch ein altes Thema, das weiterhin ungelöst ist.
Manche Modellnamen bringen eine besondere Erwartungshaltung mit sich – der Audi A2 gehört dazu. Bei seinem Debüt 1999 sorgte er mit seiner kompletten Aluminium-Karosseriestruktur und seinem Fokus auf Effizienz für Aufsehen. Genau dieser technische Anspruch machte ihn jedoch für einen Kompakten zu teuer – und wurde am Ende zum Hauptgrund für sein kommerzielles Scheitern.
27 Jahre später greift Audi die Grundidee erneut auf: zu demonstrieren, wie weit sich die Effizienz eines kompakten Autos treiben lässt.
Nur ist die Umsetzung diesmal eine andere. Aluminium als Konstruktionsprinzip ist Geschichte, ebenso der Verbrennungsmotor. Der neue A2 e-tron steht auf der MEB-Plattform, die der Volkswagen-Konzern für Elektrofahrzeuge entwickelt hat, und soll den Geist des Originals zurückholen – ohne den Fehler zu wiederholen, der dessen Erfolg damals ausgebremst hat.
Verbesserte Aerodynamik senkt den Verbrauch
Obwohl der Prototyp bei dieser ersten Ausfahrt noch getarnt war, lassen sich in der Silhouette und in einzelnen Proportionen klare Bezüge zum ursprünglichen A2 erkennen.
Die entscheidenden Unterschiede liegen allerdings im Verborgenen. Die deutschen Entwickler setzten zwar auf die Effizienz des APP350-Elektromotors und der Leistungselektronik, doch den größten Entwicklungsaufwand verschlang die Aerodynamik. Ziel war eine Karosserie mit möglichst geringem Luftwiderstand – ohne die sofort wiedererkennbare A2-Form aufzugeben.
Im Vergleich zu seinen elektrischen „Cousins“, dem Volkswagen ID.3 und dem CUPRA Born, erhält der A2 e-tron mehrere eigene Aerodynamik-Lösungen. Frontspoiler, Air Curtains, abgedichtete Fugen, ein Heckdiffusor sowie zusätzliche Elemente auf dem Dach und an den hinteren Säulen sollen Turbulenzen und Widerstand reduzieren. Mit einem Luftwiderstandsbeiwert (Cx) von nur 0,24 zählt er zu den besten Werten in der Kompaktklasse.
Auch bei den Rädern wurde konsequent nach Effizienz gesucht. Die Felgen sind strömungsoptimiert gestaltet, und rollwiderstandsarme Reifen – kombiniert mit einem höheren Fülldruck – tragen zusätzlich dazu bei, den Energiebedarf zu senken.
Die Stärken von früher sind wieder da
Die eigentliche Überraschung kam beim Öffnen der Tür. Bilder vom Innenraum dürfen wir noch nicht zeigen, aber wir konnten ihn bereits in Augenschein nehmen – und dort die Detailverliebtheit wiederfinden, die Audi über viele Jahre als Maßstab etabliert hat.
Das spürt man an Materialien, an den definierten Druckpunkten der Bedienelemente und an der gesamten Haptik. Oberflächen, Türverkleidungen und besonders häufig berührte Bereiche wirken sorgfältiger ausgewählt als bei etlichen früheren MEB-Modellen.
Ganz verbergen kann der A2 e-tron seine gemeinsame technische Basis mit ID.3 und Born zwar nicht, doch er kaschiert sie geschickt. Das zeigt sich etwa an der Bedienlogik: Audi kombiniert das vertraute Infotainment-Konzept der Marke mit einem hochwertigeren Display.
Genau hier setzt sich der A2 e-tron am deutlichsten von den übrigen elektrischen Kompakten des Volkswagen-Konzerns ab. Aus einer bekannten Grundlage hat Audi jene Punkte aufgewertet, die im Alltag besonders zählen: Materialanmutung, Sitze, Geräuschdämmung sowie die Isolation gegenüber Abroll- und Windgeräuschen.
Effizienz statt Verzicht
Bei diesem ersten Kontakt fuhren wir den A2 e-tron als 140-kW-Version (190 PS) mit einer Batterie, die 58 kWh nutzbare Kapazität bietet (61 kWh brutto). Genau diese Kombination dürfte später in der Modellpalette die wichtigste Rolle spielen.
Die Strecke zwischen Dänemark und Schweden war bewusst „handverlesen“: wenig Verkehr, kaum Kurven, flaches Gelände und milde Außentemperaturen. Damit blieben Antrieb und Klimatisierung weitgehend frei von hohen Lastspitzen.
Unter diesen Bedingungen zeigte der Bordcomputer nur 12,3 kWh/100 km. Rechnerisch wären damit knapp 470 Kilometer pro Ladung möglich.
Wer das Elektroauto allerdings engagierter bewegt, statt lediglich im Verkehrsfluss mitzuschwimmen, muss erwartungsgemäß mit höheren Verbrauchswerten rechnen.
Der hinten sitzende 190-PS-Antrieb reagiert spontan und bringt den A2 mit lobenswerter Bereitschaft auf Tempo – selbst wenn das Fahrzeuggewicht sich den zwei Tonnen nähert. Für den täglichen Einsatz ist die Leistung mehr als ausreichend und passt stimmig zum Charakter des Modells.
Im zweiten Streckenabschnitt lag der Energiebedarf höher, bei 14,5 kWh/100 km. Dieser Durchschnitt wirkt näher an dem, was man im Alltag erwarten darf, und deutet auf eine reale Reichweite von rund 400 Kilometern hin. Muss die LFP-Lithium-Ionen-Batterie (Lithium-Eisenphosphat) nachgeladen werden, akzeptiert der A2 e-tron maximal nur 105 kW Ladeleistung – ein eher bescheidener Wert für ein Elektroauto in dieser Preislage.
Fahrwerk bremst den Enthusiasmus
Beim Abrollkomfort fiel der erste Eindruck weniger überzeugend aus. Unser Prototyp rollte auf optionalen 19″-Felgen und Reifen im Format 235/45 R19 – eine Kombination, die das Fahrwerk spürbar straffer wirken lässt.
Kleine Unebenheiten steckt der Audi nicht grundsätzlich schlecht weg, allerdings reicht er sie deutlich wahrnehmbar an die Insassen weiter. Bei Querfugen und scharfen Kanten reagiert das Auto mit einer harten Note. Die Karosserie bleibt zwar gut kontrolliert und die Anbindung an den Asphalt ist direkt, doch ein durchgehend harmonisches Gesamtgefühl stellt sich nicht immer ein.
Wer im Alltag mehr Komfort priorisiert, dürfte mit den serienmäßigen 18″-Rädern besser bedient sein – auch wenn diese nicht die effizienteste Lösung darstellen.
Die Lenkung arbeitete leichtgängig und ausreichend präzise. Dank niedrigem Schwerpunkt und Hinterradantrieb fährt sich der A2 e-tron neutral und gut vorhersehbar. Auffällig: Wie schon sein geistiger Vorgänger wird auch der elektrische Audi A2 nicht mit quattro-Allrad angeboten. Selbst die Topvarianten mit 231 PS und 326 PS bleiben beim Hinterradantrieb.
Was kostet er?
Im Vergleich zum Volkswagen ID.3 Neo und zum CUPRA Born sollen die wichtigsten Pluspunkte des neuen Audi A2 e-tron die wahrgenommene Qualität und die stärker optimierte Aerodynamik sein.
Der rechnerische Reichweitenvorteil – weniger als 50 Kilometer pro Ladung – dürfte bei der Kaufentscheidung vermutlich eine kleinere Rolle spielen als die niedrigeren Preise der konzerninternen Alternativen.
Der ID.3 startet bei 38 000 euros, in der 50-kWh-Version mit der Ausstattungslinie Life. Eine vergleichbare A2-Variante dürfte mindestens 3500 euros darüber liegen, womit der Einstieg bei etwa 41 500 euros läge.
Damit käme die Ausführung mit 190 PS und 58-kWh-Batterie voraussichtlich auf rund 44 000 euros. Das ist ein hoher Betrag für das Audi-Einstiegs-Elektroauto – vor allem, weil im Volkswagen-Konzern bereits deutlich kleinere und spürbar günstigere Modelle vor der Tür stehen.
Diese Einschätzung kann sich noch verändern, sobald wir den finalen Audi A2 e-tron in Serienausführung fahren.
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