Renault 12 trifft auf die NASA: der EVA Metro im ERDA-Projekt

Die Ölkrise von 1973 traf die USA besonders hart. In den folgenden Jahren wurde deshalb fieberhaft nach Lösungen gesucht, um Autos nicht nur sparsamer zu machen, sondern im Idealfall ganz ohne fossile Kraftstoffe auszukommen. Genau in diesem Umfeld „kreuzten“ sich die Wege von Renault 12 und NASA.

Das in den USA angebotene französische Modell gehörte zu den Fahrzeugen, die für das ERDA-Projekt der NASA ausgewählt wurden. Mit diesem Programm wollte die Behörde, die wenige Jahre zuvor den Menschen auf den Mond gebracht hatte, die kommerzielle Machbarkeit von Elektro- und Hybridfahrzeugen untersuchen.

Für diesen Zweck wurde der „amerikanische“ Renault 12 – gut zu erkennen an den Doppelscheinwerfern und den voluminöseren Stossfängern – von der Firma „EVA“ (Electric Vehicle Associates) zu einem reinen Elektroauto umgebaut.

EVA entstand 1974 im US-Bundesstaat Ohio und spezialisierte sich darauf, Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor in Elektroautos zu verwandeln. Unterstützung kam dabei vom US-Energieministerium, das – wie bereits erwähnt – herausfinden wollte, ob Elektroautos wirklich „alltagstauglich“ sind.

Ölkrise 1973: Renault 12 im ERDA-Projekt der NASA

Der Ansatz war pragmatisch: Statt ein komplett neues Fahrzeug zu entwickeln, griff man auf ein existierendes Serienmodell zurück, das in den USA verfügbar war. So konnte die NASA im Rahmen des ERDA-Projekts unter realistischen Bedingungen testen, was mit damaliger Technik bei Reichweite, Ladezeiten und Zuverlässigkeit möglich war.

Der EVA Metro

Obwohl Renault selbst das Projekt nicht offiziell entwickelte, bekam der elektrifizierte 12 einen neuen Namen: EVA Metro. Unter der Motorhaube und im Kofferraum wurden 19 Blei-Säure-Batterien mit 6 Volt untergebracht. Dadurch wog der EVA Metro 500 kg mehr als der Renault 12; die Waage zeigte damals beachtliche 1429 kg an.

Um diese Masse zu bewegen, stattete EVA den 12 (entschuldigt, den Metro) mit einem Elektromotor mit 13 cv aus. Damit erreichte er eine bescheidene Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h und beschleunigte in 12 Sekunden auf 50 km/h. Die Kraftübertragung übernahm ein dreistufiges Automatikgetriebe.

Die Reichweite spiegelte die Technik jener Zeit wider: Mit einer vollständigen Ladung – die an einer 220V-Steckdose etwa sechs Stunden dauerte – kam der EVA Metro auf 65 bis 100 km.

Und wer das Batteriemietmodell moderner Renault-Elektroautos schon „lästig“ findet: Bei diesem elektrischen Renault 12 musste man die Batterien regelmässig mit destilliertem Wasser nachfüllen – als Teil der Wartung.

Die Tests

Wie weit sich Elektroautos in den letzten Jahren entwickelt haben, zeigt auch die Zuverlässigkeitsbilanz des EVA Metro in den NASA-Tests (deren Ergebnisse man dort einsehen kann).

1975 und 1976 wurde das Fahrzeug intensiv geprüft – mit neuen und mit gebrauchten Motoren sowie Batterien. Bei den Reichweitentests machte der EVA Metro zunächst Eindruck: Bei konstant 40 km/h schaffte er 91 km. Wurde das Tempo auf 56 km/h erhöht, sank die Reichweite auf 57 km, und selbst mit fest eingestellten 85 km/h waren noch 45 km möglich.

Man darf nicht vergessen: All das gelang noch vor Lithium-Ionen-Batterien und vor modernen Systemen zur Rekuperation. Bei der Zuverlässigkeit lief es jedoch deutlich weniger glatt.

Insgesamt musste während der Erprobung der Motor des EVA Metro viermal ersetzt werden. Dennoch liessen die Versuche erkennen, dass die damals einfachen 6-Volt-Blei-Säure-Batterien 45 000 Kilometer durchhalten konnten – erneut ein beachtlicher Wert, wenn man die 1970er Jahre als Massstab nimmt.

Sieben Fahrzeuge, zwei bekannt: das Schicksal des EVA Metro

Trotz des insgesamt positiven Testfazit kam es nie zur Massenproduktion des EVA Metro. Insgesamt entstanden nur sieben Exemplare; sie wurden an Privatleute und Unternehmen verkauft oder an Universitäten gespendet. Heute kennt man den Verbleib von lediglich zwei Fahrzeugen: eines befindet sich in Kanada, ein weiteres in den USA und wurde restauriert.