Dacia Bigster gegen Nissan Qashqai: Hybrid-Crossover im Vergleich

Wenn Platz Luxus bedeutet, müsste der neue Dacia Bigster eigentlich gegen den Rolls-Royce Cullinan antreten. Ähnliches gilt oft für Zeit, und Rumäniens jüngster Export kann davon ebenfalls reichlich zurückgeben: Sein Sprint von 0 auf 100 km/h bleibt zwar nur knapp unter zehn Sekunden, doch der komplexe Hybridantrieb mit 153 PS geht ausgesprochen sparsam mit Kraftstoff um und ermöglicht mit einer Tankfüllung mehr als 1.046 km Reichweite. An Tankstellen verliert man schließlich mehr Zeit als beim Beschleunigen …

Auch die Ingenieure von Nissan betonen, bei der Entwicklung des hier im Qashqai eingesetzten e-Power-Hybridsystems der dritten Generation seien „keine Kompromisse“ eingegangen worden. Die gesamte Plattform sei von Beginn an für diesen Antrieb ausgelegt worden. Während Wettbewerber die Batterie unter dem Kofferraumboden unterbringen und damit Laderaum opfern oder sie unter die Rücksitze setzen und so die Tankgröße begrenzen, sitzt sie beim Qashqai unter den Vordersitzen. Dadurch bleiben ein 55-Liter-Tank und eine theoretische Reichweite von über 1.191 km möglich. Im Alltag dürften es eher rund 1.014 km sein – also etwas weniger als beim Bigster, aber dennoch enorm beeindruckend. Braucht man da wirklich noch einen Diesel?

Das Kofferraumvolumen des Qashqai wird übrigens mit 455 Litern angegeben. Damit bietet er mehr Platz als die meisten Schrägheckmodelle, bleibt aber letztlich hinter dem Cullinan zurück. Der Dacia schluckt sogar deutlich mehr Gepäck als der Rolls-Royce. In Goodwood dürfte man bereits in Schuhen mit Ledersohlen zittern.

Fotografie: Jonny Fleetwood

Der Qashqai war hierzulande das Auto, das den Crossover-Boom auslöste, und wird weiterhin in Großbritannien entwickelt, konstruiert und gebaut. Trotz seiner enormen Verkaufszahlen – 2024 lag er in Großbritannien auf Platz drei der meistverkauften Neuwagen – würden wir jedoch sagen, dass ihn inzwischen mehrere Nachahmer überholt haben. Wird dem Bigster dasselbe passieren?

Nissan Qashqai e-Power: Hybridantrieb ohne Getriebe

Mit dem neuen e-Power-System will Nissan den Qashqai wieder auf seinen leicht erhöhten Platz zurückbringen. Zum Einsatz kommt ein eigens entwickelter 1,5-Liter-Dreizylinder, der die Räder niemals direkt antreibt. Stattdessen fungiert der Verbrenner als Generator und versorgt die 2-kWh-Batterie mit Energie, während ein Elektromotor aus dem Leaf die Vorderräder mit 202 PS antreibt.

Ein Getriebe gibt es nicht, da der Motor lediglich mit der für die Stromerzeugung idealen Drehzahl läuft. Dank eines neuen, größeren Turboladers kann er im Schnitt allerdings etwa 600 U/min niedriger drehen als der frühere e-Power-Motor. Zusammen mit einem steiferen Motorblock, der Vibrationen reduziert, soll der neue Antrieb 5,6 Dezibel leiser sein als sein Vorgänger.

Das fällt während des größten Teils der Fahrt tatsächlich auf. Das Brummen tritt meist in den Hintergrund und wird von leichten Abroll- und Windgeräuschen überdeckt. Als Hybrid ist der Qashqai damit ein überraschend überzeugender Langstreckenwagen für die Autobahn. Gelegentlich fährt man allerdings gemächlich durch die Stadt, während das System dringend Energie in die Batterie laden muss.

Dann lässt sich der Motor nicht überhören. Weil die Drehzahl überhaupt nicht steigt und fällt, wünscht man sich, er möge seine Arbeit schnell erledigen und wieder verstummen. Zum Glück geschieht das recht zügig, sodass anschließend wieder Ruhe einkehren kann. Neben einem Bremsmodus gibt es einen stärkeren Einpedal-Fahrmodus, der den Eindruck eines Elektroautos zusätzlich vermitteln soll. Auch Eco- und Sport-Modi stehen bereit; Letzterer setzt die gesamten Leistungs- und Drehmomentreserven frei, die gelegentlich die Traktion der angetriebenen Räder überfordern.

Dacia Bigster Hybrid 155: unkomplizierte Technik, großer Nutzwert

Etwas so Ausgefallenes wie einen Sport-Modus besitzt der Bigster nicht. Seine Basis besteht aus einem 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner und zwei Elektromotoren. Einer der E-Motoren kann bei niedrigen Geschwindigkeiten die Räder mit etwa 50 PS antreiben, der zweite arbeitet als Starter-Generator. Der Bigster startet stets elektrisch; für den größeren Elektromotor stehen zwei Gänge bereit, hinzu kommen vier weitere für den Verbrennungsmotor.

Trotz seiner winzigen 1,4-kWh-Batterie fährt der Dacia erstaunlich oft mit abgeschaltetem Motor – vor allem bei geringem Tempo in der Stadt, wenn man die Rekuperation im Bremsmodus konsequent genutzt hat. Die Dämmung ist erkennbar weniger aufwendig als im Nissan, und der Vierzylinder kann ziemlich rau klingen. Wenigstens passt seine Drehzahl grob zum gefahrenen Tempo, während der Wechsel zwischen Benzin- und Elektroantrieb meist sanft gelingt. Bei starker Beschleunigung hält er die Gänge etwas zu lange, doch bei einem Hybrid-Crossover wird man das wohl selten ausreizen. Außerdem findet er nicht so entspannt in den Reisetakt wie der Nissan, da seine steile Front mehr Windgeräusche verursacht.

Seine Optik möchten wir dennoch nicht verändern, denn der kräftige Auftritt passt perfekt zum Charakter des Bigster. Er wirkt robust, unkompliziert und bereit für Aktivitäten im Freien, auch wenn dieses Exemplar nur die Vorderräder antreibt. Auf einem unbefestigten Weg käme man trotzdem ordentlich voran. Unlackierte Stoßfänger und Radhausverkleidungen bestehen zudem schlicht aus recyceltem Kunststoff. Von der Seite ähnelt er eher einem höhergelegten Kombi als einem hohen Schrägheckmodell: mit langem Heck und einem dezenten kleinen Dachspoiler.

Nissan hat beim Qashqai der dritten Generation einen vollständig anderen Gestaltungsansatz verfolgt. Besonders in der mittleren Ausstattung N-Design mit karosseriefarbenen Stoßfängern und 20-Zoll-Rädern mit Diamantschliff fällt sein scharf gezeichnetes Design auf. Der Zweifarbton Fuji Sunset Red mit schwarzem Dach ist sogar die Serienlackierung. Für Weiß oder Grau werden 745 £ zusätzlich fällig.

Seltsam, aber wir begrüßen es. Gemeinsam mit dem neuen Antrieb kamen einige Überarbeitungen: neu gestaltete Außenspiegel, eine einteilige Unterbodenverkleidung und kleine Luftleitbleche vor den Vorderreifen verbessern die Aerodynamik.

Nissan hatte in der Crossover-Kategorie einen Vorsprung, nachdem die Marke sie 2006 praktisch selbst geschaffen hatte.

Auch beim Einlenken und in Kurven macht der Qashqai seine Sache ordentlich. Allerdings vermittelt das Lenkrad nicht besonders viel Rückmeldung, und außerhalb des Einpedal-Modus fühlt sich das Bremspedal weich an. Dieselben Kritikpunkte lassen sich jedoch weitgehend auch dem Bigster vorwerfen. Obwohl er etwas kleinere 19-Zoll-Räder trägt, reagiert seine Federung auf schlechten Oberflächen mitunter etwas unruhig. Dafür neigt er sich in Kurven weniger stark, als man erwarten könnte.

Innenraum, Assistenzsysteme und Alltagstauglichkeit

Entscheidender ist vielleicht, dass sich beide Familien-Crossover ausgesprochen leicht einparken lassen. Wie der kleinere Duster besitzt der Bigster eine recht kleine Fensterfläche und damit einige tote Winkel. Schon die Einstiegsversion Expression verfügt jedoch über hochwertige Kameras rund um das Fahrzeug, die unterschiedliche Perspektiven liefern. Der Qashqai bietet noch mehr Kameras und ab der zweiten Ausstattung N-Connecta eine 3D-Darstellung des Autos auf dem 12,3-Zoll-Infotainmentdisplay. Dieses System arbeitet inzwischen mit Google, was gegenüber früheren Nissan-Systemen einen gewaltigen Fortschritt darstellt.

Zwar wirken einige hauseigene Grafiken und Schriftarten weiterhin etwas überholt, doch die Navigation übernimmt Google Maps; dazu kommen ein halbwegs kompetenter Sprachassistent und zahlreiche Apps.

Das separate Bedienfeld für die Klimatisierung ist kaum zu übersehen. Es gehört zu den wenigen verbliebenen Lösungen, bei denen sämtliche Funktionen vom Bildschirm getrennt bedient werden und die Temperatur ständig angezeigt wird. Sehr vernünftig. Hinzu kommen große, leicht bedienbare Tasten am Lenkrad: Mit zwei Druckvorgängen lassen sich die unerwünschten Warntöne der heute vorgeschriebenen Sicherheitstechnik abschalten.

Der Dacia bietet einen ähnlich einfachen Weg, die aktiven Sicherheitssysteme loszuwerden. Die persönlichen Einstellungen werden einmal im Zentraldisplay festgelegt; anschließend genügen bei jedem Start zwei Druckvorgänge auf einen kleinen Knopf rechts unten am Lenkrad.

Das zentrale 10,1-Zoll-Infotainmentdisplay im Bigster reagiert etwas träger als das Nissan-System, doch Gestaltung und Grafik wirken schlicht und modern. Dasselbe gilt für das 10-Zoll-Digitalinstrument. Die Sitze sind recht einfache Stoffausführungen, dafür herrscht vorn wie hinten sehr viel Platz. Die Beinfreiheit im Fond ist üppig, wobei wir für 850 £ das Panorama-Glasdach bestellen würden, um mehr Licht hereinzulassen.

Natürlich verwendet der Dacia einige günstigere Kunststoffe. Diese liegen aber größtenteils abseits der wichtigsten Kontaktflächen oder sind zumindest interessant geformt. Der Qashqai ist in dieser Ausstattung dagegen regelrecht mit Alcantara ausgekleidet, die Sitzmittelbahnen bestehen aus Kunstleder und das Lenkrad zu 100 Prozent aus Rinderleder. Ein Hauch Ambientebeleuchtung rundet einen tatsächlich sehr angenehmen Innenraum ab, doch es gibt zwei Probleme.

Erstens wurde bei der Platzierung der Batterie offensichtlich doch ein Kompromiss gemacht. Als Fahrer sitzt man hoch, was für sich genommen kein Ausschlusskriterium ist. In Verbindung mit einem Innenspiegel, der sich nicht weiter nach oben neigen lässt, fällt der Blick durch die Heckscheibe jedoch schwer – besonders für Personen mit einer Körpergröße von über 1,83 m, die aufrecht sitzen.

Das zentrale Problem bleibt allerdings der Preis. Der neue e-Power-Antrieb kostet nicht mehr als seine Vorgängerversion, doch diese war bereits viel zu teuer. Gegenüber dem 1,3-Liter-Einstiegsmodell mit Mildhybrid werden ungefähr 4.000 £ mehr fällig. Die e-Power-Preise beginnen somit bei 34.860 £ und steigen bis auf 43.210 £ für die Topausstattung Tekna+. Dieses Testfahrzeug kostet 39.680 £ beziehungsweise 445 £ monatlich bei einer Anzahlung von 5.000 £ und einer Laufzeit von vier Jahren.

Zum Vergleich: Der Bigster mit Hybrid-155-Antrieb startet bei 28.190 £ und bleibt selbst als auffällige Ausstattung Extreme mit grünem Innenraum sowie glänzenden roségoldenen Details außen unter 30.000 £. Das hier gezeigte Fahrzeug ist die mittlere Variante Journey mit Metalliclackierung für 650 £ und kostet damit fast 10.000 £ weniger als der Nissan. Oder lediglich 330 £ pro Monat bei einer niedrigeren Anzahlung. Sehr viel Auto fürs Geld.

Im Test übertraf der Dacia zudem seinen angegebenen Verbrauch: Nach einer Strecke durch Stadt, über Autobahn und Landstraße zeigte der Bordcomputer bemerkenswerte 69 mpg an. Der Qashqai kam unter ähnlichen Bedingungen auf 53 mpg.

Nissan hatte in der Crossover-Kategorie einen Vorsprung, nachdem die Marke sie 2006 praktisch selbst geschaffen hatte. Doch wie beim einstigen Vorsprung des Leaf unter den Elektroautos wurde der Qashqai inzwischen von mehreren Rivalen überholt. Man darf es in diesen Hallen kaum aussprechen, aber mittlerweile ist er tatsächlich ein sehr kompetentes Auto. Schade nur, dass andere Marken vergleichbare Fahrzeuge offenbar mit deutlich mehr Charakter und für wesentlich weniger Geld bauen können. Genau das ist Dacia mit dem Bigster gelungen – und ein solches Preis-Leistungs-Verhältnis lässt sich nicht ignorieren.