BMW M: Frank van Meel über bezahlbare Performance und den M3

Der günstigste waschechte BMW M, der M2, kostet in Grossbritannien £68,795. Für eine CS-Ausführung mit einigen Keramikbremsen werden mehr als £90.000 fällig. Selbst BMWs preiswertestes M-Performance-Modell mit Teilelektrifizierung, der nicht besonders überzeugende M135 Hot Hatch, schlägt mit knapp £45.000 zu Buche. Das ist eine Menge Geld.

Als TopGear.com vergangene Woche Gelegenheit hatte, mit Frank van Meel, dem Geschäftsführer der M Division, zu sprechen, lautete die erste Frage daher: Wird es in einer Zeit hoher Teilepreise, unter Druck geratender Gewinnmargen und Elektrovorgaben schwieriger, günstigere M-Modelle freizugeben?

„Nun, für die nächste Generation ist es eine Herausforderung, das aufrechtzuerhalten und ein sehr leistungsstarkes, kleines und bezahlbares Auto zu entwickeln. Einfacher wird es nicht“, räumte er ein. „Aber wir versuchen, das beizubehalten, denn das sind wir, und wir wollen diesen Einstieg in die Welt der Hochleistung auch künftig anbieten.“

BMW M und bezahlbare Performance

Ford, Renault und bald auch AMG ziehen sich aus dem Segment der Hot Hatches zurück. Könnte die M Division diese Lücke mit weiteren kompakten Sportmodellen nutzen und Marktanteile gewinnen? Van Meel zeigte sich von diesem Gedanken nicht sonderlich begeistert, erklärte seine Zurückhaltung jedoch ausführlich.

„Tatsächlich wird es schwieriger. Wir diversifizieren die Antriebe, weil wir für jeden das perfekte Angebot haben wollen. Künftig werden wir mehr Autos mit unterschiedlichen Antrieben anbieten. Daher müssen wir entscheiden, was wichtiger ist: Verbrennungsmotoren und Elektroantriebe anzubieten oder eine andere Art von Auto?“

Frank zufolge machen insbesondere die individuellen Vorgaben einzelner Länder die Entwicklung künftiger Fahrzeuge zu einem komplizierten Unterfangen.

„Die Welt verändert sich so schnell, und jedes Land ist anders. Wenn man Europa betrachtet, ist Europa in Nord, Süd, Ost und West geteilt – in den nordischen Ländern sind meiner Einschätzung nach bereits 90 Prozent elektrisch unterwegs, während es in den östlichen Ländern heisst: ,Gebt mir mehr V8.‘

„In Grossbritannien gibt es eine strenge CO2-Politik. In Frankreich wird man für CO2 bestraft: Für einen M2 zahlt man dieses Jahr über drei Jahre hinweg €70,000 CO2-Steuer. Nächstes Jahr werden es €80,000 sein und im Jahr darauf €90,000 … dazu kommt noch eine Gewichtssteuer. Deshalb braucht man ein breites Portfolio. Das ist momentan unsere grösste Aufgabe: Wenn ein Land seine CO2-Regeln ändert, kann man möglicherweise von einem Ende des Spektrums direkt zum anderen wechseln.

„Es ist ein sehr grosses Sudoku mit vielen Zahlen. Wir versuchen, die richtigen Antworten bereitzuhalten.“

Wer wollte da schon Chef eines Autobauers sein? Wenn van Meel von der „Diversifizierung der Antriebe“ spricht, meint er unterschiedliche Antriebslösungen für vergleichbare Fahrzeuge. Deshalb gibt es inzwischen elektrische M-Performance-Modelle wie iX M70 und i4 M50, Plug-in-Hybrid-M-Modelle wie M5 und XM sowie reine Verbrenner-Ikonen wie M2, M3 und M8. Und das ist erst der Anfang.

Unterschiedliche Antriebe in der BMW M Division

Derzeit feilt die M Division an ihrem bislang umstrittensten Vorhaben: den zwei Ausprägungen des kommenden BMW M3. Eine erhält einen turboaufgeladenen Reihen-Sechszylinder-Benziner, die andere wird rein elektrisch angetrieben. Ein legendärer Name, zwei Antriebsoptionen, Milliarden an BMW-Investitionen und eine grosse Wahlmöglichkeit für die M-Fangemeinde.

Wie weit ist die Entwicklung also? Tauschen sich die Teams für den elektrischen M3 und den M3 mit Verbrennungsmotor aus, oder unterliegen sie strikter Geheimhaltung? Sabotieren sie gegenseitig ihre Hausaufgaben?

„Wir sind ein sehr kleines Unternehmen, daher können wir nicht mit zwei getrennten Silos arbeiten. Dafür sind wir zu klein“, sagte er. „Wir haben also Entwicklungsgruppen wie Fahrwerksentwicklung und Fahrzeugdynamik: Dieselben Leute arbeiten an beiden Autos. Natürlich gibt es bei den Antriebsteams eine kleine Trennung, aber die Person, die für die Elektrifizierung verantwortlich ist, ist auch am EU7-Verbrennungsmotor beteiligt.“ Ein beschäftigter Mann, vermutlich.

BMW M3: Elektroantrieb und Verbrennerentwicklung

Laut Frank hat die gemeinsame Arbeitsweise beiden Fahrzeugen geholfen, sich gegenseitig zu Höchstleistungen anzuspornen. Der Elektro-M3 werde keinesfalls die schlechtere Alternative sein. „Ich finde es lustig, dass man auch bei den Zulieferern, etwa am Nürburgring, ein wenig mitbekommt, was ihnen gefällt und was nicht. Alle wollen den elektrischen fahren, weil sie sagen: ,Das ist verrückt!‘“ Später merkt er an, dass der Elektroantrieb definitiv schneller sein wird.

Zum Abschluss stellten wir Frank noch eine letzte Frage: Wie führt man die Hochleistungs-Spezialabteilung eines Volumenherstellers, erfüllt jedes Ziel, stellt die Aktionäre zufrieden und verärgert zugleich nicht die Enthusiasten? Wird sein Job schwieriger – vielleicht sogar unmöglich?

„Eigentlich nicht“, antwortete er optimistisch. „Für mich ist es wie im Rennsport, die BOP [Leistungsbalance] ändert sich ständig.

„Wenn man daran gewöhnt ist, muss man einfach vorausdenken. Was würde man tun, wenn jemand einen mit mehr Gewicht im Auto, weniger Leistung oder einer anderen Aerodynamik bestraft?

„Dasselbe gilt für Vorschriften. Was passiert, wenn sich die Welt in eine bestimmte Richtung verändert? Was wäre die technologische Antwort? Mir gefällt das sogar, denn ich glaube, das ist derzeit die grösste Herausforderung für jeden Geschäftsführer: herauszufinden, wie man sich auf eine sehr ungewisse Situation vorbereiten und auf jede mögliche Veränderung der Nachfrage reagieren kann.

„Wenn man aber wartet, bis sich etwas ändert, ist es zu spät, denn die Produkte brauchen mindestens vier Jahre Entwicklungszeit.“