Vauxhall Corsa GSE im Test: Der elektrische Hot Hatch

Wow! Ein schneller Corsa?

Und ob. Seit der alte Vauxhall Corsa VXR 2018 aus dem Programm verschwand, gab es keinen echten Corsa als Hot Hatch mehr. Der verabschiedete sich mit herrlich altmodischem Verständnis von Fahrwerk, Handling und Leistung: Ein 1,6-Liter-Benziner schickte seine Kraft über ein manuelles Getriebe und ein robustes kleines Differenzial an die Vorderräder.

Der neue Corsa GSE folgt dagegen einer moderneren Idee. Die Abkürzung steht für Grand Sport Electric, und für seinen Vortrieb sorgt ausschliesslich Strom. Ein einzelner Elektromotor liefert 277 bhp und 377 Nm an die Vorderachse; die 54-kWh-Batterie soll eine Reichweite von 354 km ermöglichen, mit einem weniger haftenden und effizienteren Reifen optional 373 km.

Den Sprint von 0 auf 100 km/h erledigt er in 5,5 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h. Beim Beschleunigungswert ist er seinem naheliegendsten Wettbewerb – dem schwächeren Mini John Cooper Works Electric und Alpine A290 – mindestens eine halbe Sekunde voraus.

Das kommt mir bekannt vor …

Seine wichtigsten Leistungsdaten teilt er mit mehreren Konzernverwandten von Stellantis, darunter Abarth 600e, Alfa Romeo Junior Veloce und der kommende Peugeot E-208 GTI. Auch der hauseigene Mokka GSE zählt dazu.

Trotzdem ist der Corsa günstiger als alle diese Modelle: Er kostet ab £34,495 beziehungsweise nach dem staatlichen Zuschuss für Elektroautos £32,995. Das ist fast doppelt so viel wie für einen Corsa VXR vor zehn Jahren fällig war, wirkt im wachsenden Segment der elektrischen Hot Hatches aber durchaus verlockend. Zudem verlangt Vauxhall nahezu exakt denselben Betrag wie für den schwächeren elektrischen Corsa mit 154 bhp in ähnlich ausgestatteter Ultimate-Ausführung. Matrix-Scheinwerfer sind in dieser Klasse ein bemerkenswerter Treffer. Vauxhalls Gewinnspanne dürfte hier wohl äusserst gering sein.

Passen die mechanischen Upgrades zum Leistungszuwachs?

Absolut. Die grundlegenden Änderungen entsprechen denen des Mokka – ebenso wie bei Abarth und Alfa: kräftige neue Alcon-Bremsen, eine direktere Lenkübersetzung, ein Torsen-Sperrdifferenzial und zwei Sportsitze mit ausgezeichnetem Seitenhalt. Noch mehr Aufmerksamkeit erhielt das Fahrwerk. Zur deutlich strafferen und um 25 mm tiefergelegten Abstimmung samt hydraulischen Endanschlägen kommen wesentlich breitere Spurweiten, auffällig viel negativer Sturz an den Vorderrädern und einige Entwicklungsrunden auf dem Nürburgring.

GSE ist seit dem Nova GTE aus den Achtzigern bereits Vauxhalls vierte Hot-Hatch-Bezeichnung. Dessen Dreispeichen-Felgen werden vom Corsa zitiert. Das legt nahe, dass die Marke nie ganz zu einer so klaren Philosophie für Performance-Autos gefunden hat wie Ford, Renault oder Volkswagen. Auf dem Papier wirkt dieser Corsa jedoch wie ein ernsthaftes Projekt – unabhängig davon, wie man seinen Elektroantrieb bewertet.

Lockt er mit irgendwelchen Spielereien?

Ein künstliches Getriebe gibt es nicht, doch Vauxhall ergänzt die Beschleunigung durch einen synthetischen Soundtrack. Drei Fahrmodi stehen zur Wahl. Im sportlichsten Programm greift die Stabilitätskontrolle später ein, auch wenn sie sich nicht vollständig abschalten lässt, und die Rekuperation verschwindet – sofern man sie nicht wieder aktiviert. Das kostet Reichweite, vermittelt am linken Pedal aber ein deutlich natürlicheres Gefühl.

Man sitzt sofort deutlich tiefer als im Mokka und rückt im identischen Sportsitz näher an den Fahrzeugboden. Sein schickes Karomuster greift einen Retro-Stil auf. Für Enthusiasten wirkt der Corsa damit von Beginn an wesentlich überzeugender. Auch die Bedienung ist angenehm unkompliziert und während der Fahrt schnell zu verstehen, nicht zuletzt weil der Corsa inzwischen schon einige Jahre auf dem Markt ist.

Abgesehen von seinen auffälligen gelben Akzenten und den Alcantara-Streifen am Lenkrad fühlt sich das Auto nicht besonders neu an – was sich problemlos als Vorteil lesen lässt. Es gibt einen echten Lautstärkeregler, separate Bedienelemente für die Klimatisierung und leicht deaktivierbare Assistenzsysteme. Wunderbar.

Ist der Corsa GSE wirklich so schnell?

Offenbar schon. Er fühlt sich deutlich flotter an als der Mokka, stärker, als sein Gewichtsvorteil von 43 kg erwarten lässt; der Corsa GSE wiegt 1.554 kg. Als Elektroauto stellt er seine Leistung augenblicklich bereit, selbst in den niedrigeren Fahrmodi, wenn man das Gaspedal bis zum Kickdown durchdrückt. Trotz des mächtigen Torsen-Differenzials an der Vorderachse zappelt und zieht er beim Beschleunigen noch leicht in der Lenkung. Gerade genug, um lebhaft und hektisch zu wirken, ohne je den Eindruck aufkommen zu lassen, dass die Kontrolle verlorengeht.

„Die Spannung in Lenkung und Dämpfung verleiht dem Corsa den willkommenen Schalk eines Hot Hatches“

Bei ersten Kilometern in Performance-Elektroautos sucht man nach Lebenszeichen: nach einem Hinweis darauf, dass es noch etwas gibt, das begeistert, sobald die Neuheit der ununterbrochenen Beschleunigung ohne Gangwechsel verblasst. Das geschieht schnell. Sein überzeugend eingespielter Sound und die Spannung, die in Lenkung und Dämpfung steckt, geben dem Corsa den willkommenen Unfug eines Hot Hatches mit.

„Spannung“ – ist er hart abgestimmt?

Ja, sehr. Der Mokka GSE ist keineswegs ein geschrumpfter Cullinan, doch diese kleinere Alternative legt noch einmal spürbar nach. Viele am Nürburgring entwickelte Kompaktwagen fahren auf britischen Strassen tatsächlich sehr gut, denn auf der Nordschleife braucht es Federungskomfort. Dieser Corsa scheint allerdings alte Mythen darüber bestätigen zu wollen, welchen Tribut die Grüne Hölle bei Strassenautos fordert. Eine Probefahrt ist Pflicht, um sicherzugehen, dass man mit seinem Poltern selbst auf samtglattem Asphalt leben kann.

Die Kehrseite ist positiv: Nick- und Wankbewegungen des Mokka bügelt er beeindruckend glatt. Neben ihm fühlt er sich wie das ernsthaftere und präziser abgestimmte Gerät an und schafft zwischen beiden Modellen einen deutlichen Abstand, der über Preis und Markenimage hinausgeht. Der Fortschritt wirkt hier unangreifbar, und der Corsa ermöglicht ein wirklich atemberaubendes Tempo.

Nur grinst der Fahrer dabei nicht durchgehend. Eher entsteht das Gefühl, sich festzuhalten, statt ein entscheidender Teil des Geschehens zu sein. Ein Gespräch mit einem der leitenden Ingenieure zeigt, dass simulierte Gangwechsel nie vorgesehen waren. GSE sei bewusst eine elektrische Submarke, erklärt er, und das Nachahmen alter Verbrenner passe nicht wirklich dazu. Wenn Stoff und Felgen den Nova GTE jedoch so unverhohlen zitieren, wäre ein wenig Technik im Retro-Stil keineswegs fehl am Platz.

Die wichtigsten Hot-Hatch-Rivalen bieten dies bislang ebenfalls nicht, das sei ergänzt. Doch etwas mehr Interaktion würde zum Corsa GSE wohl besser passen, gerade weil er sich selbst im Stadtverkehr so straff und entschlossen anfühlt.

Wie lautet das Urteil?

Vieles, was der Corsa GSE macht, ist unterhaltsam, wild und beinahe grossartig. Auf der Rennstrecke schlägt er sich zudem überraschend gut. Vermutlich wussten Vauxhall und Opel beim Start des „Corsa F“ im Jahr 2019 nicht, dass es dieses Modell einmal geben würde. Umso mehr ist ihr offenbar hastig umgesetzter Umbau von Design und Fahrdynamik zu würdigen, mit dem er zeitgleich zum wiederkehrenden GTI von Peugeot erscheint.

„Vieles, was der Corsa GSE macht, ist unterhaltsam, wild und beinahe grossartig“

Dass man ihn jetzt gebaut hat, statt auf den nächsten, vom Vision Gran Turismo inspirierten Corsa zu warten, ist zu begrüssen – besonders weil der GSE gegenüber einigen sehr talentierten Konkurrenten ordentlich kalkuliert wirkt. Das gilt auch im eigenen Verkaufsraum. Es fällt nur schwer, sich nicht etwas mehr Interaktion zu wünschen, um sein ruppiges Fahrverhalten und die bei engagierter Fahrt bescheidene Reichweite zu rechtfertigen. Wer Spass haben will, sollte mit etwa 161 km rechnen …