Porsche GT3 Touring und Manthey GT3 RS: Zwei Extreme im Vergleich

Zwei Porsche 911, zwei völlig gegensätzliche Konzepte

Nirgendwo wird Porsches gespaltene Persönlichkeit deutlicher als im Paddock von Portimão. In der heißen Sonne stehen zwei Autos, deren charakteristischer, leicht unruhiger Nockenwellen-Leerlauf zu hören ist. Sie tragen dasselbe Emblem, haben ansonsten jedoch kaum etwas gemeinsam. Beide sind blau. Beide besitzen denselben 4,0-Liter-Sechszylinder-Boxer ohne Aufladung. Beide sind 911er. Und doch könnten zwei Autos kaum weiter voneinander entfernt sein. Hier treffen zwei Extreme aufeinander: der zurückhaltende, puristische GT3 Touring und der Manthey GT3 RS, der praktisch ein Cup-Rennwagen mit Kennzeichen ist.

Der Manthey ist so kompromisslos, dass man sich fragt, ob die Verantwortlichen für seine Zulassung betrunken, bestochen oder beides waren. Bereits der 992 GT3 RS war Porsches absurdestes Straßenauto. Doch Manthey – der Nürburgring-Spezialist mit sieben Gesamtsiegen beim 24-Stunden-Rennen und Porsches neu erworbene Spezialeinheit für Geschwindigkeit – befand, das reiche noch nicht aus. Nach zwei Jahren Entwicklung, Windkanalarbeit und zahlreichen Kilometern im Dauerlauf entstand ein Auto, das Grenzen verschiebt und dennoch TÜV-konform bleibt.

Die Aufgabe war klar: Das Auto sollte schneller werden, ohne den Motor anzutasten. Abgaswerte, Aerodynamik und Leistung waren vorgegeben. Noch mehr Gewicht ließ sich ebenfalls nicht einsparen, denn der RS war bereits bis auf das Nötigste reduziert. Manthey entschied sich deshalb für kreative Lösungen. Ein Aerodynamiker, kaum älter als 20, entwarf Carbon-Haiflossen. Andere ergänzten zusätzliche Dachleisten, Gurney-Flaps an den Radhäusern und Aero-Scheiben. Radikale, mutige Ansätze, die Porsche Motorsport früher womöglich verworfen hätte. Nichts verdeutlicht diesen Wahnsinn besser als die Geschichte des Frontsplitters.

Fotografie: Mark Riccioni

Bei Rennwagen wird ein so langer Splitter üblicherweise mit Stahlseilen abgestützt. Stahlseile bestehen jedoch die Anforderungen des Fußgängerschutzes nicht. Manthey entwickelte daher Carbonrohre mit integrierter Feder. Wird der Splitter von einer Seite belastet, gibt er 15 mm nach oben nach – ausreichend weich für die TÜV-Zulassung. Wirkt die Kraft aus der anderen Richtung, bleibt er stabil genug, um die aerodynamische Last zu tragen. Ein winziges, obsessives Detail: Ein kopfschmerzträchtiges Problem, gelöst mit geradezu übertriebener Ingenieurskunst.

Porsche 911 GT3 Touring: Purismus mit Alltagstauglichkeit

Am entgegengesetzten Ende dieser Skala steht der 992.2 Touring, der bislang alltagstauglichste GT3. Seine Silhouette bleibt die eines klar gezeichneten 911, nur dass sich ein aktiver Heckspoiler unauffällig darin verbirgt. Unter dem dezenten Auftritt steckt allerdings der bislang präziseste und durchdachteste GT3 für die Straße – und zugleich der praktischste. Erstmals lässt sich ein GT3 mit Rücksitzen bestellen. Das klingt zunächst nach Sakrileg, ergibt aber sofort Sinn, wenn man sich ein Kind auf der Rückbank vorstellt, das lauter jubelt als der Motor.

Auch innerhalb dieses Modells lässt sich weiter differenzieren: Das Leichtbau-Paket spart an allen Ecken Masse ein – mit Magnesiumrädern, einer leichteren Lithium-Ionen-Batterie und Stabilisatoren aus carbonfaserverstärktem Kunststoff – und bringt den verkürzten Schalthebel des 911 S/T. Dessen kapriziöse Kupplung bleibt dem Touring zum Glück erspart.

Portimão ist dafür die ideale Bühne. Die Strecke wirkt weniger wie ein Kurs als wie ein topografischer Streich: blinde Kuppen, steile Abfahrten und Achterbahn-Gefälle, bei denen der Magen in die Schuhe rutscht. Beim Touring geht es weniger um bloße Zahlen – 0 auf 100 km/h in 3,9 Sekunden, 312 km/h Höchstgeschwindigkeit – als um das Erlebnis.

Der 992.2 bringt einen Teil des mechanischen Klapperns früherer GT3-Generationen zurück, bleibt in den entscheidenden Punkten aber analog. Der faszinierende 4,0-Liter-Sauger-Boxer verweigert sich weiterhin dem Zeitalter von Turbos und Hybriden: 503 bhp beziehungsweise 375 kW, 9.000 U/min und dazu Gänge, die man selbst einlegt und für die man arbeiten muss. Ein gelungenes Rezept.

Auf einer Runde nutzt man das Gewicht im Heck wie ein Pendel: Anbremsen bis in die Kurve, das Auto eindrehen, dann voll aufs Gas und sich von der Traktion des Heckmotors hinauskatapultieren lassen. Funktioniert es, fühlt man sich großartig. Funktioniert es nicht, gibt es kein aerodynamisches Sicherheitsnetz, das einen auffängt. Seine klassischen 911-Eigenschaften sind jederzeit präsent; jeder Hochschaltvorgang wird zum Ereignis, jedes Herunterschalten mit Zwischengas zum Moment. Anders als in vielen modernen Autos ist man Teil eines mechanischen Dialogs statt eines Algorithmus.

„Ein Porsche GT3 im Jahr 2025 ist kein Alleskönner, sondern ein Meister der Extreme.“

Manthey GT3 RS: Aerodynamik ohne Kompromisse

Wenn der Touring einer anspruchsvollen Weinprobe gleicht, ist der Manthey wie Red-Bull-Spritzen direkt in die Augen. Er nimmt den ohnehin schon grotesken 992 GT3 RS und dreht jeden Regler weiter auf, als man es für möglich gehalten hätte. Der Manthey ist das einzige Auto, bei dem man sich auf die Rennbremsbeläge stützen und erst ganz unten in Portimãos furchteinflößender Senke am Ende der Start-Ziel-Geraden für Kurve 1 bremsen kann.

Er erreicht jeden Scheitelpunkt mit mehr Geschwindigkeit als alles andere. Die Vorderachse beißt so aggressiv zu, dass die Rückmeldung in Echtzeit von den Rädern über die Querlenker und die Arme bis ins Gehirn zu wandern scheint. Die Richtungswechsel in den Kurven 3 und 4 gelingen chirurgisch präzise; mit irrsinniger Agilität zieht das Auto neue Linien in den Asphalt.

Bei mehr als 1.000 kg Abtrieb bei 285 km/h – das entspricht einem GMA T.50 auf dem Dach – ist aerodynamischer Grip überall vorhanden. Wo immer es möglich ist, drückt man jedoch die DRS-Taste: Der Carbonflügel legt sich flach, der Luftwiderstand sinkt, und bis zur nächsten Kurve steht plötzlich ein weiterer Gang Geschwindigkeit bereit. Das ist kein Gimmick. Man spürt es.

Die Magie dieses Straßenautos, das sich wie ein Cup-Rennwagen fährt, liegt darin, dass es Amateure gleichzeitig schmeichelt und Profis entgegenkommt. In den Händen von Rennfahrern ist das Manthey-Kit auf der Nürburgring-Nordschleife 10 Sekunden schneller. In den Händen beleibter, verletzlicher Sterblicher können es gegenüber der persönlichen Bestzeit sogar bis zu 30 Sekunden sein. Doch wie Spider-Mans Onkel Ben nie sagte: „Mit viel Aerodynamik kommt viel Verantwortung.“

Das gilt besonders, wenn unter dem heckbankgroßen Spoiler „Verleiht dir Flügel“ steht. Wer mit einem 3RS MR zum Trackday fährt, wird von jedem MX-5 und M3 gejagt. Denn wer 100.000 Pfund für ein Leistungs-Kit eines 200.000-Pfund-Autos ausgibt und damit nicht umgehen kann, muss damit rechnen, in WhatsApp-Gruppen und auf Instagram gnadenlos vorgeführt zu werden.

Vom universellen GT3 zum Spezialisten

Es gab eine Zeit, in der ein GT3 einfach ein GT3 war: roh, laut, brillant – ein Straßenrennwagen für alle Zwecke. Etwas kompromissloser als ein Carrera, etwas zahmer als ein Cup-Rennwagen, gut genug für die Landstraße und den Trackday, ohne dass man zum Verständnis einen Abschluss in Aerodynamik brauchte.

Doch diese Zeit ist vorbei. Ein Porsche GT3 im Jahr 2025 ist kein Alleskönner, sondern ein Meister der Extreme. Der Touring demonstriert, wie weit sich Alltagstauglichkeit und Reinheit treiben lassen. Der Manthey RS zeigt, wie weit die Entwicklung in die andere Richtung gehen kann: Rundstrecken-Performance, die kaum noch straßenzugelassen wirkt und dennoch eine Werksgarantie besitzt.

GT3 ist inzwischen ein Ökosystem der Exzellenz, und der Manthey führt es in eine völlig neue, radikalere Richtung. Das sollte gefeiert werden. Schließlich gibt es einen Straßenmodus. Und Kennzeichen. Denken Sie gerade dasselbe wie ich?