Audi A2: Das Effizienzwunder kehrt zurück

Ach, der Audi A2: das Effizienzwunder, das niemand kaufen wollte.

Damit ist eigentlich alles gesagt. Der ursprüngliche Audi A2 wird von der Motorpresse seit Langem für seine eigenständige Form, seinen hochmodernen Aluminiumrahmen, sein Leergewicht von unter 900 kg und die geradezu spektakulären 2,5 l/100 km des 1.2 TDI gefeiert. Und das in der Zeit vor den Hybriden! Dagegen wirken heutige Plug-in-Modelle wie Hochstapler.

Abgesehen von seiner Sparsamkeit war der A2 cool, intelligent konstruiert, herrlich überentwickelt, geräumig und angenehm zu fahren. Natürlich wurde er deshalb an der Kasse zum Flop. Während seiner siebenjährigen Bauzeit von 1999 bis 2006 verkaufte Audi lediglich 176.000 Stück und verlor mit ihm schätzungsweise 1,33 Milliarden Euro. Oh Scheiße!

Das Problem: Der A2 bot Platz auf A3-Niveau – also griffen die Leute einfach zum A3. Radikale Technik hin oder her: Warum sollte man für einen Kleinwagen so viel wie für eine Limousine bezahlen?

Von Anfang an zum Scheitern verurteilt. Warum bringt Audi ihn zurück?

Weil die Entwicklungskosten diesmal deutlich, deutlich geringer ausfallen. Dank der MEB-Plattform des VW-Konzerns, die für alles und jeden genutzt wird, steht eine fertige Basis bereit, deren Umsetzung keine astronomischen Summen verschlingt. Außerdem gibt es einen bewiesenen Markt für kompakte Elektro-Crossover. Und genau das ist dieses Auto. Der Businessplan würde bei Die Höhle der Löwen diesmal wohl länger als fünf Sekunden überleben.

Audi hat zudem erkannt, dass sich die eigene Vergangenheit zitieren lässt, ohne dabei völlig schamlos zu wirken. Das ist kein Ford Capri, der als SUV wiedergeboren wird, sondern ein zurückkehrendes, bodenständiges Familienauto in derselben Rolle. Nur der Antrieb ist diesmal ein anderer.

Dann ist er bestimmt das effizienteste Elektroauto aller Zeiten.

So weit würde ich nicht gehen. Audi positioniert den neuen A2 zwar als Sparmeister und sagt, mehrere Fortschritte würden dem Geist des Vorgängers gerecht.

„Audi positioniert den neuen A2 als Sparmeister“

Zählen wir sie auf. Halbleiter aus Siliziumkarbid arbeiten 10 Prozent effizienter als herkömmliche Silizium-Halbleiter. Der Motor – ein permanent erregter Synchronmotor – erhält dünnere Bleche, nämlich 2 mm statt drei, um Energieverluste zu reduzieren. Ein neues Öl senkt die Reibung im Getriebe und soll bei Kälte 12 km zusätzliche Reichweite bringen.

Hinzu kommen umfassende Maßnahmen zur Verringerung des Luftwiderstands. Laut Audi, ausgestattet mit Kreisdiagrammen und einer Formel auf Doktoranden-Niveau, verursacht dieser bei Geschwindigkeiten über 100 km/h mehr als die Hälfte des Energiebedarfs. Die abgerundete Front, die fließende Dachlinie und das flache Heck lassen die Luft möglichst ungestört über das Auto strömen. Ein aktiver Lufteinlass hinter dem Grill bleibt geschlossen, wenn keine Kühlung nötig ist; Designdetails an der Front formen Luftvorhänge, um Turbulenzen an den Flanken zu mindern, und Öffnungen vor den Vorderrädern – sogenannte Gap Reducer – beruhigen die Luft in den Radhäusern.

Ein Frontspoiler lenkt saubere Luft unter den Wagenboden, der komplett verkleidet ist und eigene Spoiler besitzt. Diese führen den Luftstrom von den freiliegenden Teilen der Hinterachse weg und zum Diffusor, der die Arbeit abschließt. Puh.

Auch die Reifen – recht kräftige 235/45 R19 von Bridgestone – wurden ausgewählt, um das Gewicht an der Hinterachse zu tragen. Dadurch verformt sich die Reifenflanke weniger, was wiederum den Luftwiderstand senkt.

Und ja: Das alles wurde im Windkanal abgestimmt.

Doch das Beste kommt erst noch. Sogar die Beschriftung auf den Reifenflanken musste ins Aerodynamik-Trainingslager. Das spart 0,001 Cd. Großartig! Und herrlich nerdig. Über die Lebensdauer des Autos bringt das vielleicht nur wenige Meter, aber Audi hat es trotzdem gemacht.

Das Ergebnis ist ein Luftwiderstandsbeiwert von 0,24 Cd – ein Hundertstel besser als beim Original, aber knapp hinter dem aktuellen A6 e-tron.

Du hast die Batterie vergessen. Ist sie die energiedichteste, die Audi finden konnte?

Ähm, nein. Audi setzt auf LFP-Zellen (Lithium-Eisenphosphat). Diese bieten nicht dieselbe Energiedichte wie NMC-Chemie, kommen aber ohne seltene Erden aus, während ihre Ladeleistung über die Jahre stabiler bleiben soll. Außerdem sind sie günstiger. Vielleicht eine Lehre aus dem Mk1.

Immerhin nutzt sie ein Cell-to-Pack-Konzept, sodass die Ingenieure möglichst viel Energie in den verfügbaren Bauraum packen können.

Was bedeutet das alles in der Praxis?

Der neue A2 sollte dafür sorgen, dass deine Elektronen – und das Geld, das du für sie bezahlst – möglichst weit reichen. Bei einer sehr zurückhaltenden Fahrt mit diesem nahezu serienreifen, Bauhaus-inspirierten Prototypen über die Öresundbrücke von Dänemark entlang der Südspitze Schwedens erzielte ich 8,77 km/kWh. Das gelang über zweieinhalb Stunden bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 53 km/h und Temperaturen im mittleren bis oberen Zehnerbereich. Also langsam und gleichmäßig – und nichts, was wir nicht schon vor sieben Jahren beim Kia e-Niro der ersten Generation gesehen hätten. Doch alles über 8,0 km/kWh ist ausgesprochen beeindruckend.

Überträgt man das auf die 58-kWh-Batterie dieses Autos, ergibt sich eine Reichweite von knapp 480 km. Wenn der A2 in den Verkauf geht, dürfte außerdem ein größerer Akku mit 79 kWh angeboten werden; bei einer vergleichbaren Effizienz wären mehr als 640 km möglich. Die maximale DC-Ladeleistung dieser Variante wurde mit 105 kW bestätigt, Audi verspricht einen Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent in 26 Minuten.

Diese Batteriegrößen kommen mir bekannt vor …

Ah, ja. Genau deshalb. Der neue A2 ist im Kern ein gelifteter ID.3 mit windschnittigerer Karosserie. Windschutzscheibe und Stirnfläche sind identisch, und man kann darauf wetten, dass auch Motoren und Fahrleistungen gleich ausfallen. Setzen wir also einen Fünfer auf 189 PS und 0 auf 100 km/h in etwa acht Sekunden.

„Der neue A2 ist im Kern ein gelifteter ID.3 mit windschnittigerer Karosserie … und man kann darauf wetten, dass auch Motoren und Fahrleistungen gleich ausfallen“

All diese Mühe sollte man allerdings nicht durch Dauervollgas zunichtemachen. Im Efficiency-Modus spricht das Gaspedal ausgesprochen sanft an, und beim Lupfen könnte der Wagen gefühlt tagelang rollen. Selbst im Dynamic-Modus baut der A2 Tempo auf, statt nach vorn zu schnellen und dabei möglicherweise seinen sorgfältig abgestimmten Algorithmus zu überfordern.

Das Bremspedal hat einen langen Weg und lässt sich fein dosieren, doch meist verzögert der Wagen allein über Rekuperation. Die Schaltwippen hinter dem Lenkrad sind daher eher eine alternative Darreichungsform. Die Lenkung ist typisch Audi: präzise, aber nicht schwer. Zum Kurvenverhalten kann ich vorerst allerdings nichts sagen. Offenbar hat die Spitze Schwedens keine Kurven.

Das stimmt definitiv nicht. Weiter.

Das Fahrwerk dieses Autos war recht straff und bei niedrigen Geschwindigkeiten ziemlich unruhig. Das lag jedoch an der Sportfahrwerksabstimmung, die spürbar viele Geräusche in den Innenraum übertrug. Auf der Autobahn war das Abrollgeräusch deutlicher wahrnehmbar als Windgeräusche; gegen eindringenden Schall verwendet Audi Akustikglas in den Seitenscheiben.

Die Übersichtlichkeit wird kaum zu den Stärken des A2 gehören: Der Blick durch den Innenspiegel wird vom schmalen Heckfenster eingeschränkt, und an Kreuzungen stehen die A-Säulen im Weg. Die Sitze sind ordentlich und bieten reichlich manuelle Einstellmöglichkeiten, allerdings muss man relativ tief sitzen, damit die Ellbogen bequem auf den Armlehnen aufliegen.

Ach ja, und die Blinker sind seltsam. Statt eines Hebels gibt es einen Block, der leicht mit der Tempomatbedienung verwechselt werden kann. Mit etwas Gewöhnung dürfte das aber kein Problem mehr sein.

Wann fällt die Tarnung? Und taugt er für meine Pop-up-Weinbar?

Die Antwort auf die erste Frage: ziemlich bald. Audi zeigt den A2 im Herbst vollständig enthüllt, der Verkaufsstart folgt zum Jahresende. Preise stehen noch nicht fest, aber irgendwo zwischen 30.000 und 40.000 £ scheint plausibel.

Anders gesagt: ungefähr dieselbe Preisregion wie beim A3 Sedan. Die Ironie.