Volvo D4: Der neue Zweiliter-Vierzylinder im V60-Test

Es ist die Zeit der Grossen. Für mutige kleine Autobauer, die allein weitermachen, sind die Bedingungen schwierig – und für entschlossene mittelgrosse Hersteller ebenso. Man muss nur auf Saab blicken. Volvo hat jedoch einen Plan zum Überleben: Künftig sollen enorme Kosten in Entwicklung und Produktion eingespart werden. Dafür will die Marke im Grunde mit nur einem Motor auskommen.

Volvos neuer Zweiliter-Vierzylinder

Genauer gesagt handelt es sich um einen Motor in zahlreichen Ausführungen. Die Basis bildet ein Zweiliter-Vierzylinder mit Aluminiumblock. Je nach Zylinderkopf, Kolben und Abgasanlage arbeitet er als Diesel oder Benziner. Hinzu kommen verschiedene Turbo-Aufladungsstufen: Der stärkste Diesel erhält zwei Turbolader, während die Topversion des Benziners die aufregend klingende Bezeichnung „Superturbo“ trägt. Dazu kommen elektrischer Schub durch Hybridtechnik und ein elektrisch angetriebener Hinterachsantrieb. Die Leistungsspanne reicht von 120 bhp bis über 300 bhp.

Weil sämtliche Varianten von Anfang an gemeinsam entwickelt wurden, verfügen sie über identische Befestigungspunkte, gleich positionierte Ansaug- und Abgasseiten sowie dieselben Anschlüsse für die Getriebe. Vorgesehen sind lediglich ein manuelles und ein automatisches Getriebe.

Das eröffnet grosses Sparpotenzial. Derzeit führt Volvo ein verwirrendes Sortiment aus acht vollständig unterschiedlichen Motorenfamilien. Dazu zählen ein V8 im für die USA bestimmten XC90, ein quer eingebauter Turbo-Sechszylinder, der vor Jahren von Land Rover übernommen wurde, eigene Fünfzylinder als Diesel und Benziner, zwei verschiedene Ford-PSA-Dieselfamilien, ein Ford-2.0-Benziner sowie der ältere 1.6-Sigma-Benziner aus dem Fiesta. Für alle sind abweichende Einbauräume unter der Motorhaube und eigene Crashtests nötig. Dieses Erbe ist absurd komplex – und Komplexität kostet Geld.

Vorteile für Volvo-Fahrer

Was haben Käufer davon? Selbst in grossen Fahrzeugen senkt die Beschränkung auf vier Zylinder das Gewicht, was Verbrauch und Handling zugutekommt. Der zusätzliche Platz unter der Motorhaube schafft Raum für aufwendige Vorderachsaufhängungen und ermöglicht eine schlankere Gestaltung. Vor allem sind Vierzylinder konstruktionsbedingt sparsamer als Fünf-, Sechs- oder Achtzylinder.

Doch überzeugt das Konzept auch im Alltag? Das erste Fahrzeug, das vollständig um den neuen Motor herum entwickelt wurde, ist der neue XC90, der erst in einem Jahr erscheint. Zunächst erhalten V60, S60 und XC60 den Antrieb nachträglich.

Volvo V60 D4 mit Twin-Turbo-Diesel

Wir fuhren den V60 mit dem 180-bhp-Twin-Turbo-Diesel. In Verbindung mit der neuen Achtgang-Automatik emittiert diese Variante nur 111 g/km. Die S60-Limousine mit Handschaltung und demselben Motor unterschreitet sogar 100 g/km. Das ist eine absolut klassenführende Verbindung aus Leistung und Wirtschaftlichkeit.

Die meisten leistungsstarken Dieselmotoren laufen rau, und auch leichte Diesel mit Aluminiumblock sind häufig laut. Dieser Antrieb gibt sich jedoch vor allem dank einer cleveren neuen Injektorkonstruktion recht kultiviert. Er gehört nicht ganz zur Spitze, ist meiner Einschätzung nach aber besser als das entsprechende BMW-Aggregat.

Der Ladedruck baut sich zudem gleichmässig auf, die Verzögerung ist gering, und der Schub hält über einen breiten Drehzahlbereich an. Das Automatikgetriebe wechselt die Gänge sanft und erkennt die Anforderungen des Fahrers gut. Automatik-Diesel wirken allerdings oft etwas träge – dieser bildet keine Ausnahme. Die Fahrleistungen auf dem Papier sind mit 7,6 Sekunden von 0 auf 62 gut, auf der Strasse dürfte die Automatik jedoch etwas mehr Spritzigkeit bieten.

Auch das Fahrwerk des gefahrenen Autos könnte davon profitieren. Es stehen vier Varianten zur Auswahl: drei passive Abstimmungen mit unterschiedlicher Steifigkeit sowie eine Version mit adaptiven Dämpfern. Gefahren wurde die mittlere passive Abstimmung. Ihre Lenkung arbeitet präzise, bleibt aber gefühllos. Der Federungskomfort ist ordentlich, wenn auch bei hochfrequenten Unebenheiten leicht zittrig; für Vielfahrer wäre dies dennoch die passende Wahl.

Übrigens: Auf dem Heck steht D4. Der frühere D4 hatte fünf statt vier Zylinder, benötigte zwei Sekunden mehr bis 62 und kam auf 129 g/km sowie 57.6 mpg anstelle von 111 und 67.3. Das ist Fortschritt.