Ford Fiesta: Erste Fahrt mit dem neuen Modell

Ford Fiesta: Karosserie, Ausstattung und Motoren

Der neue Fiesta ist ab April 2002 zunächst ausschliesslich als Fünftürer erhältlich. Gegenüber seinem Vorgänger ist das Modell deutlich länger, breiter und höher; das grosszügigere Platzangebot im Innenraum zählt damit zu seinen wichtigsten Verkaufsargumenten. Die bekannten Ausstattungslinien LX, Zetec und Ghia bleiben erhalten, während die Preise voraussichtlich weitgehend dem bisherigen Programm entsprechen werden.

Bei den Motoren beginnt das Angebot mit einem 1,3-Liter-Benziner mit acht Ventilen und 67 PS. Darüber rangiert der 1,4-Liter-16-Ventil-Benziner mit 79 PS, der voraussichtlich die meistgewählte Variante sein wird. An der Spitze steht der 1,6-Liter-16-Ventil-Benziner mit 99 PS. Doch kein europäisches Modellprogramm wäre ohne Diesel vollständig: Der Fiesta der neuen Generation erhält einen neuen TDCi-Selbstzünder. Mit eher bescheidenen 1,4 Litern Hubraum, acht Ventilen und ebenfalls zurückhaltenden 67 PS bietet dieses aufgeladene Common-Rail-Aggregat immerhin respektable 160 Nm Drehmoment.

Die Gestaltung des Fiesta-Innenraums erinnert mich leicht an den Mondeo – etwa bei den Türgriffen und den Oberflächenstrukturen der Kunststoffe. Neu entwickelt wurde jedoch die übersichtliche und klar gezeichnete Instrumenteneinheit. Sie umfasst lediglich zwei Rundinstrumente für Geschwindigkeit und Motordrehzahl, ein quadratisches Flüssigkristalldisplay für Tankinhalt und Motortemperatur sowie ein rechteckiges LCD für Digitaluhr, Tageskilometerzähler und Kilometerstand. In den dunklen Zwischenräumen leuchten die zusätzlichen Warnanzeigen und Blinker auf.

Die Sitze sind recht bequem. Durch die Höhenverstellung des Fahrersitzes, die Verstellmöglichkeit der Lenksäule nach oben und unten sowie den sorgfältig platzierten, gegenüber dem alten Fiesta höher angeordneten Schalthebel findet man schnell und unkompliziert eine gute Sitzposition.

Abmessungen und Fahrwerk des Ford Fiesta

Fords neuer Kleiner hat lange auf sich warten lassen. Und wie viele überfällige Babys ist er etwas kräftiger geraten: Der fünftürige 1.6 Ghia wiegt rund 50 Kilogramm mehr, sämtliche Varianten sind 87 mm länger, 50 mm breiter und etwa 100 mm höher.

Es ist erstaunlich, wie komfortabel ein Kleinwagen mit einem verhältnismässig kurzen Radstand federn kann. Das Fahrwerk des Fiesta ist aussergewöhnlich gut gedämpft, kontrolliert und vollständig ausgereift – eine Vorgabe, an der sich jeder Wettbewerber die Zähne ausbeissen dürfte. Genau das ist eigentlich das einzig Harte an ihm.

Der Weg zu diesem Ergebnis dürfte allerdings nicht einfach gewesen sein. Denn dieses Fahrwerk fängt einen auf, wenn man einen Fehler macht – etwa eine unbekannte Kurve falsch einschätzt und mitten darin bremsen muss –, erlaubt aber zugleich, die Kurvenlinie mit dem Gaspedal zu variieren. Jede Bewegung des Hecks bleibt sanft und vorhersehbar, ebenso die Rückkehr zur Stabilität. Dieses Fahrwerk kennt das Wort „abrupt“ nicht.

Antrieb, Bremsen und Sicherheit

Der von mir gefahrene 1,4-Liter-Benziner kennt leider auch das Wort „Leistung“ nicht. Wer das Potenzial des Fiesta-Fahrwerks auskosten möchte, braucht idealerweise einen kräftigeren Motor. Für nennenswerten Vortrieb muss dieses Aggregat stark gefordert werden, was mir zu sehr nach Arbeit klingt. Und um auf der Autobahn im Verkehr mitzuschwimmen, dröhnt es dauerhaft.

Deutlich besser gefällt der TDCi. Zwar fehlen ihm sowohl der Durchzug im mittleren Drehzahlbereich, den 160 Nm vermuten lassen könnten, als auch nennenswerte Leistung bei hohen Drehzahlen. Dennoch arbeitet dieser Selbstzünder flexibler und verlangt weniger Schaltvorgänge als sein Benzin-Gegenstück. Der Motor entstand gemeinsam mit dem französischen Unternehmen PSA, das Citroën und Peugeot fertigt und deshalb als Meister der dunklen Dieselkunst gilt. Für einen Diesel ist er leicht, besteht überwiegend aus Aluminium und lässt den Fiesta daher nicht kopflastig wirken. Im normalen Fahrbetrieb bleibt er zudem leise.

Auch die Bremsen verdienen Erwähnung. Vorn arbeiten Scheibenbremsen, hinten Trommelbremsen; ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD gehört zur Serienausstattung. Das Pedalgefühl stimmt, und die Anlage funktioniert ebenso überzeugend.

Ein weiterer Vorzug des neuen Fiesta betrifft etwas, das wir hoffentlich nie benötigen: intelligente zweistufige Airbags – zwei vorn und jeweils einer pro Seite –, der optionale aufblasbare Seitenkopf-Airbag sowie rechnergestützt konstruierte Knautschzonen und der Unfallschutz. Wenigstens sind sie vorhanden.

Allerdings vermittelte die Lenkung des Fiesta kaum Rückmeldung. Der 1,4-Liter-Motor klang trotz offenbar auf einen kernigen Ton abgestimmter Ansaugung nach nicht besonders viel. Und in einem Linkslenker neigte ich mich in Linkskurven nach dieser und jener Seite, weil die linke A-Säule die Sicht versperrte.

Durch das höhere Gewicht und den höher liegenden Schwerpunkt – angesichts der Sicherheits- und Raumstandards vollkommen nachvollziehbar und unvermeidbar – fühlt er sich nun überhaupt nicht mehr wie der alte Fiesta an, den ich fahrdynamisch für wirklich magisch hielt. Mir fehlt jetzt diese ungeschliffene Note. So sieht Fortschritt eben aus.

Colin Ryan