Singer Porsche 911 Turbo: Der ultimative Restomod im Test

Was ist das?

Kompliziert – das trifft es wohl am besten. Hier steht ein restomodifizierter Porsche 911 auf Basis der Baureihe 964, den Singer als Hommage an den legendären 930 Turbo aus der Mitte der Siebziger neu interpretiert hat. Pünktlich zum 50. Geburtstag der Turbo-Porsches macht Singer sich selbst ein Geschenk. Und was für eines.

Dem üblichen Singer-Prinzip folgend wird alles zerlegt und besser neu aufgebaut. Bis auf die Stahltüren – sie sorgen beim Schließen weiter für ein sattes Geräusch – besteht die Karosserie vollständig aus Carbon. Praktisch jeder Radius und jede Wölbung wurde verändert. Dennoch müsste man schon ein Original direkt danebenstellen, um die Unterschiede sofort zu erkennen. Die meisten Menschen jedenfalls.

Hinter dem Heck arbeitet eine auf 3,8 Liter aufgebohrte Version des „Mezger“-Boxersechszylinders, diesmal mit einer ganzen Menge Modifikationen. Dazu gehören vor allem zwei Borg-Warner-Turbolader mit variabler Turbinengeometrie, die aus einem Modell der 992-Ära stammen. Die Grundausführung leistet 450 PS, auf Wunsch sind 510 PS möglich, bei rund 400 lb ft Drehmoment. Offizielle Werte gibt es nicht, doch laut dem patentierten TG-Hinternprüfstand sind 0–100 km/h in hohen drei Sekunden realistisch – vor allem, weil diese Autos mit 1.200–1.300 kg nicht schwer sind. Singer gebührt Anerkennung dafür, nicht allein um der Klicks willen 750 PS herauszuholen, nur weil es möglich wäre. Hier geht es um Ausgewogenheit statt um Top Trumps.

Ach ja: Alle Exemplare haben ausschließlich Handschaltung mit sechs Gängen und Hinterradantrieb. Und, mein lieber Schwan, das funktioniert.

Fotografie: Jonny Fleetwood

Er sieht ziemlich gut aus, oder?

Geschmack ist bekanntlich subjektiv, doch es gibt nur sehr wenige fotogenere Autos – und unserer Ansicht nach sind darunter auffallend viele Restomods. Darüber kann man durchaus nachdenken. Auch hier steckt ein enormer Detailreichtum in den Grundzügen eines 964. Der vordere Stoßfänger greift alle optischen Merkmale des Vorbilds auf, wirkt dabei jedoch glatter, straffer und aerodynamischer.

Die Scheinwerfer nutzen LED-Technik, aber nicht dieses glitzernde, vielfacettierte Funkeln, das wie unpassender Weihnachtsschmuck aussieht. Aus den Faltenbälgen des Stoßfängers wurden Öffnungen, die seitlichen „Haiflossen“-Elemente dienen nun als Lufteinlässe für den Motor. Der ikonische Gummi-Heckflügel des Originals, das Whale Tail, ist jetzt aus Carbon gefertigt, länger und höher. Er ist allerdings weniger auf Abtrieb als auf Stabilität bei hohem Tempo ausgelegt. Dieser 911 Turbo wurde weiterentwickelt, nicht bis zur Unkenntlichkeit umgestaltet – ähnlich wie nach einer gelungenen Schönheitsoperation erkennt man, dass etwas verändert wurde, fragt sich aber genau, was es war. Der Klassiker ist unverkennbar, sieht aber spektakulär aus.

Welche Versionen des Singer Porsche 911 Turbo gibt es?

Die Idee verschiedener Versionen wird hier interessant umgesetzt, denn im Grunde ist jeder von Singer umgebaute Porsche 911 ein Unikat. Hauptgrund ist die beinahe überwältigende Zahl an Optionen. Dennoch hat Singer für Pressefotos zwei unterschiedliche Turbo-Stile aufgebaut, die leicht verschiedene Geschmäcker bedienen.

Die Basis bleibt identisch: Jeder Turbo kommt mit 450/510 PS – wobei offen ist, wie viele Fahrzeuge in der Praxis tatsächlich mit 450 PS bestellt werden –, mit Sechsgang-Handschaltung und Hinterradantrieb. Eine Allradvariante wurde erwogen, derzeit aber für überflüssig gehalten. Fahrwerk, Dämpfer und Traktionskontrolle sind ebenso gleich wie die Abstimmungsparameter.

Das hier abgebildete weiße Auto ist etwas stärker auf gelegentliche Trackdays ausgerichtet. Es besitzt daher feststehende manuelle Carbon-Schalensitze mit Stoffeinsätzen, weniger Dämmmaterial und Teppich, einen halben Überrollkäfig, keine Rücksitze sowie mehr offen sichtbares Carbon. Hinzu kommen ein zentraler Tankeinfüllstutzen, der Entfall des Heckscheibenwischers und ein etwas geringeres Gewicht.

Der grüne Wagen ist stärker als Reisefahrzeug gedacht. Deshalb gibt es elektrisch verstellbare Ledersitze, Holzverkleidungen, einen Heckscheibenwischer und einen weniger aufwendig integrierten Tankeinfüllstutzen im vorderen Kotflügel. Außerdem hat er vollwertige Rücksitze, keinen Käfig und mehr Teppich. Man kann die Ausstattung also weitgehend frei kombinieren oder sich deutlicher für die Richtung entscheiden, die einem besser gefällt. Verarbeitung und Haptik sind bei beiden außergewöhnlich.

Wie fährt er sich?

Geschäftig. Auf den nördlichen Pennines, wo wir ihn zwei Tage lang testeten, wurde schnell klar: Singer hat nicht versucht, zu viele Ecken und Kanten aus dem 911-Erlebnis herauszupolieren. Auf holprigen Straßen wirkt der Turbo unruhig und straff. Sobald das Tempo steigt, beginnt das Auto jedoch intensiver zu arbeiten, Fahrwerk und Dämpfung erwachen zum Leben – und das Ergebnis ist größtenteils großartig und ganz eindeutig nicht wie beim Original.

Er erinnert insofern an ein Rallyeauto, als etwas Last durch das Chassis fließen muss, um die Schärfe abzumildern. Dennoch ist dies ein steifes Fahrzeug mit moderner Fahrwerkskinematik, Dämpfung und Bereifung, und das merkt man. Der Grip ist konstant und reichlich vorhanden, während die Bosch-Traktionskontrolle unaufdringlich eingreift. Im Sport- oder Track-Modus bewegt sich das Heck stärker, doch es wird nie bissig oder unberechenbar. Und kämpfen Sie nicht gegen das Lenkrad: Wie bei den meisten 911 dieser Ära windet es sich gern in den Händen. Lässt man es die Unebenheiten selbst verarbeiten, bleibt der Wagen deutlich gelassener.

Die Bremsen stammen konzeptionell vom DLS ab: Der weiße Wagen nutzt Carbon-Keramik, der grüne Stahlscheiben. Ehrlich gesagt waren die Carbonbremsen nahezu perfekt – wer das Geld hat, warum also nicht?

Auch akustisch überzeugt er. Weniger opernhaft als der DLS, aber unterhaltsam. Statt einer klar definierten Note gibt es eher ein Brüllen, dazu viel Ansauggeräusch und gelegentliches Zwitschern des elektrischen Wastegates. Er knallt, blubbert und knistert, doch nicht durch die digitale Täuschung einer Pop-and-Bang-Kennlinie, sondern schlicht weil Kraftstoff und heiße Abgase ihre Arbeit machen.

Der entscheidende Punkt ist: Das hier ist kein billiger Kick durch reine Geschwindigkeit. Um das Beste aus ihm herauszuholen, muss man ihn wirklich fahren und Hände, Füße sowie Gehirn synchronisieren, damit Gangwechsel und Linien exakt passen. Einen solchen Wagen durch eine Folge von Kurven gleiten zu lassen, ist vielleicht nicht das Schnellste der Welt, aber ungefähr 99-mal befriedigender als bloße Leistung. In einer Welt billiger elektrischer PS erinnert er daran, was man am Autofahren tatsächlich liebt. Nach einer gelungenen Fahrt tätschelt man das Armaturenbrett – und beim Abstellen schaut man sich immer, immer noch einmal nach ihm um. Viel besser kann es kaum werden.

Man sollte nur bedenken, dass dies kein „Singer Porsche“ ist. Es ist ein Porsche 911, der die Singer-Behandlung erhalten hat, denn Singer baut keine Autos. Der Grund dafür liegt auch in der äußerst schlagkräftigen Rechtsabteilung von Porsche; Singer Vehicle Design versteht sich als spezialisierter Neuinterpretierer („re-imagineer“), der den Grundzutaten uneingeschränkten Respekt entgegenbringt. Singer-Produkte entstehen vor allem aus Liebe zu Porsche – selbst wenn das Unternehmen die Fahrzeuge bis auf ihre Atome zerlegt und sie anschließend exklusiver wieder aufbaut.

Genau das zeigt sich an diesem Auto: Es ist nicht der laute, auffällige DLS Turbo, sondern die durchdachtere Interpretation. Und genau das macht ihn endlos begehrenswert.

Was kostet das alles?

Einmal tief durchatmen. Allein der Umbau kostet ungefähr 850.000 £. Darin enthalten sind nicht der Basis-964 – es muss kein originaler Turbo sein, um den Umbau zu erhalten –, Steuern oder der Transport aus Singers Werkstatt in Kalifornien. Für eines dieser Autos muss man sehr vermögend sein. Wer sich fragt, ob es für ein Fahrzeug zum neun- oder zehnfachen Preis eines unrestaurierten 930 Turbo überhaupt einen Markt gibt, erhält mit einem Auftragsbestand von 300+ Fahrzeugen laut Singer und einer Wartezeit von drei Jahren eine ziemlich eindeutige Antwort.

Ist er das wert? Das entscheiden Sie und Ihr Bankberater. Wir würden aber sagen: ja.

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