Jim Glickenhaus und der Ferrari Modulo: Pininfarina-Studie von 1970 auf 512S-Basis

Jim Glickenhaus und der Preis eines Unikats

Fangen wir mit den beruhigenden Worten von Jim Glickenhaus an – dem Besitzer des wohl keilförmigsten Ferrari der Welt – nur Minuten, bevor wir ihn in unserem gemieteten Kleinwagen irgendwo südlich von Maranello die Strasse hinauf jagen. Was ist sein einzigartiges, praktisch nie gefahrenes Konzeptfahrzeug aus den Siebzigern eigentlich wert?

„Sag du’s mir“, meint er mit einer ordentlichen Portion New Yorker Attitüde. „Der stand schon im Louvre. In Florenz war er einen Monat lang in einer Glasbox ausgestellt. Was ist das Schlimmste, was passieren könnte? Im Worst Case kostet es wahrscheinlich zwei Millionen US-Dollar, ihn wieder in Ordnung zu bringen. Nicht, sagen wir, 10 Millionen.“

Text: Dan Read / Fotografie: Mark Fagelson

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Nicht viele schaffen es, einen Unfall im Multi-Millionen-Bereich klingen zu lassen wie einen günstigen Blechschaden – aber nicht viele sind wie Jim Glickenhaus. Kaum sind die Worte ausgesprochen, ist er auch schon weg: Auspuffrauch schwärzt das perlmuttweisse Heck seines ausserirdischen Keils, während wir versuchen dranzubleiben und Fotograf Mark tapfer durch das Beifahrerfenster feuert.

Jim hat gerade Wichtigeres im Kopf als unsere Bilder – zum Beispiel, sein neues Spielzeug auf seiner ersten richtigen Ausfahrt nicht zu zerlegen. Denn abgesehen von einer Runde um den Block und einem Abstecher über den Rasen des Pebble-Beach-Concours ist das hier das erste Mal, dass er den Wagen seit dem Kauf vor fünf Jahren wirklich „draussen“ bewegt. Genau genommen ist es die erste echte Fahrt überhaupt seit seiner Entstehung – weit zurück im Jahr 1970. Selbst damals wurde er meist nur auf Messestände geschoben oder für Videos hangabwärts rollen gelassen.

Ferrari Modulo: Pininfarina-Studie auf Ferrari-512S-Technik

Das Auto heisst Modulo – und obwohl es fast 50 Jahre alt ist, wirkt es, als wäre es gerade erst von einem Mutterschiff heruntergebeamt worden. Pininfarina entwarf es als Konzeptfahrzeug und zeigte es erstmals auf dem Turiner Autosalon 1970: damals noch im ursprünglichen Smoking-Schwarz lackiert. Später wurde es weiss lackiert und auf Welttournee geschickt – so gefragt, dass diese Reise fast 14 Jahre dauerte.

Der entscheidende Punkt: Während die meisten Studien nur leere Hüllen sind, um das „Sketchbook“ eines Designers in Blech zu übersetzen, sitzt die Raumschiff-Karosserie des Modulo auf dem Spaceframe-Fahrgestell eines echten Ferrari 512S. Also auf einem Langstrecken-Rennwagen mit 5,0-Liter-V12 – gut für deutlich über 322 km/h auf der Mulsanne-Geraden. Sechzigerjahre-Tempo trifft Sci-Fi-Form: ein echter Le-Mans-Krieger aus der Zukunft. Nur war das anfangs nicht ganz so.

Bevor Ferrari den Spender an Pininfarina übergab, nahm man ihm die „Innereien“ heraus. Übrig blieben lediglich Motor- und Getriebegehäuse, damit es durch die käsehobelartige Heckabdeckung wenigstens so aussieht, als würde dort ein Aggregat arbeiten. Es sollte ausschliesslich ein Showcar sein – also musste es nicht laufen. Und genau so blieb es 44 Jahre lang, bis Glickenhaus den Modulo 2014 direkt von Pininfarina kaufte und versprach, ihn zum Leben zu erwecken.

Auspuffrauch schwärzt das perlmuttweisse Heck des ausserirdischen Keils, während wir versuchen dranzubleiben

Doch Jim wäre nicht Jim, wenn „laufen“ das Ziel gewesen wäre. Nicht nur sollte der Modulo fahren – er sollte Nummernschilder bekommen, so wie die Rennexoten in seiner Sammlung. „Das eine, worauf ich bestehe, ist, Autos benutzbar zu machen“, sagt er. „Wenn sie nicht fahren, existieren sie nicht.“ Und wenn er im alten Le-Mans-Rennwagen mit Buck-Rogers-Karosserie zur Arbeit will – warum eigentlich nicht?

Natürlich braucht es dafür Geld. Sehr viel Geld. Für Jim kein Problem: Als Sohn eines Wall-Street-Wolfs machte er selbst Millionen als B-Movie-Mogul, baute eine der wildesten Autosammlungen der Welt auf, gründete ein erfolgreiches Rennteam und produziert heute unter Scuderia Cameron Glickenhaus – kurz SCG – kaufbare, strassentaugliche Versionen seiner Langstrecken-Renner.

Vom Ausstellungsstück zur Strassenzulassung – und die erste Ausfahrt

Trotzdem war Projekt Modulo alles andere als simpel – aus gutem Grund. Ferrari baute 25 Exemplare des 512S (die für die Homologation nötige Stückzahl) plus ein oder zwei zusätzliche. Als Rennwagen war er keineswegs schlecht. Nur stand er dem Porsche 917 gegenüber – und wir wissen alle, wie das endete. Danach wechselten die Sportwagen-Regeln zu kleineren Motoren. Das Resultat: Ferrari konnte den 512S weder sinnvoll einsetzen noch gut verkaufen, und die Autos wurden zu Überbestand. Einige wurden zum 612-Can-Am-Stand umgebaut – und eines davon gab Enzo an Pininfarina.

In etwa derselben Zeit arbeitete bei Pininfarina ein junger Designer, Paulo Martin, heimlich an einer keilförmigen Studie, obwohl er sich eigentlich auf den Rolls-Royce Camargue hätte konzentrieren sollen. Das erklärt vielleicht das eine oder andere am etwas aufgedunsenen Camargue – hatte aber den angenehmen Nebeneffekt, dass Pininfarina beim Eintreffen des geschenkten 512S bereits ein fertiges Design „in der Schublade“ hatte. So entstand der Modulo.

Wenn man heute direkt davorsteht, wirkt er weniger wie der klassische Türstopper, als man zuerst denkt. Die Kanten sind überraschend weich, die Hüften gerundet, die Scheiben leicht gebogen, und das umlaufende Band an der Seite verjüngt sich. Trotzdem ist die Show gross: Die komplette Glaskanzel gleitet wie die Haube eines Kampfjets nach vorn über die Nase – gestützt von Streben, die durch Schlitze in der Front laufen. Und das Ganze ist kaum höher als seine eigenen Reifen. Zehn Pfund darauf, dass er unter einem 18-Rad-Lkw durchschlüpfen und auf der anderen Seite wieder herauskommen könnte – ganz im Stil von Smokey and the Bandit.

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Auf die Chaiselongue-artigen Sitze gelangt man nur mit einem Hintern-Schiebemanöver über breite Schweller – die in Wahrheit 40-Liter-Tanks sind, links und rechts wie Satteltaschen positioniert. Drinnen blickt man von sehr weit unten auf ein geometrisches Armaturenbrett, das mit mehreren Quadratmetern dunklem Teppich bezogen ist. Links und rechts im Cockpit sitzen halbkugelige „Kontrollkuppeln“, geformt nach zwei geklauten Bowlingkugeln, die Martin angeblich auf seiner Vespa hineinschmuggelte – man stellt sich unweigerlich vor, wie er dabei den Look eines schwangeren Glöckners abgegeben haben muss.

„Paulo beansprucht den Modulo zu 100 Prozent für sich“, sagt Jim. „Er hat ihn zu seinem Lebensinhalt gemacht und ist mit ihm um die Welt gereist. Aber für mich war es eigentlich Syd Mead, der dieses Auto zuerst erdacht hat.“ Tatsächlich hatte Mead – futuristischer Illustrator und visueller Kopf hinter Blade Runner, Aliens und Tron – fast 10 Jahre früher eine verblüffend ähnliche, Modulo-nahe Form gezeichnet: in seinen US-Steel-Entwürfen von 1961.

Wie auch immer die Inspiration aussah: Der Modulo heizte den „Krieg der Keile“ an, der Supercars in den folgenden Jahrzehnten prägen sollte. Auf dem Turiner Salon 1970 stand die Stratos-Zero-Studie nur ein paar Stände entfernt. Auch der radikale Porsche Tapiro war dort. Und der Einfluss auf Serienautos kam schnell – kurz darauf brachte Ferrari den 512BB, Lamborghini folgte mit dem Countach, Lotus mit dem Esprit.

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Warum also sollte Pininfarina ein derart bedeutendes Stück Automobilgeschichte abgeben? Die Gründe sind etwas undurchsichtig, aber der Kern – so Jim, der auf dem Foto zu sehen ist – lautet: 2014 steckte die Firma finanziell in Schwierigkeiten und brauchte dringend frisches Geld. Hätte sie aufgeben müssen, bestand die Gefahr, dass der Modulo vom italienischen Staat beschlagnahmt worden wäre – wie ein nationaler Schatz.

Jim hat eine Vorgeschichte mit Pininfarina – am bekanntesten durch die Zusammenarbeit am Enzo-basierten P4/5, bei der Ferrari nicht gerade begeistert war. Also legte er das Geld auf den Tisch: die gesamten $2.3m, unter einer Bedingung – der Modulo musste Teil des Deals sein. Er überwies das Geld und flog über Nacht nach Turin. „Ich habe Sal [Jims langjährigen Mechaniker] angerufen und ihm gesagt, er soll einen Anhänger mitbringen“, erzählt Jim. „Die PR-Frau hat uns reingelassen, und wir haben das Auto mitgenommen. Ich war sogar bereit, es noch in derselben Nacht zurück nach New York zu fliegen, falls die Behörden Spielchen treiben.“

Als der Wagen sicher in seinem Besitz war, konnte die Arbeit beginnen. Doch wie erweckt man einen alten, ausgenommenen Langstrecken-Rennwagen wieder zum Leben? Die Antwort liegt in einer staubigen Seitenstrasse ein paar Kilometer von Enzo Ferraris Geburtsort entfernt: in der renommierten Werkstatt Sport Auto Modena. Gegründet wurde sie 1967 als offizielles Ferrari-Servicezentrum von Gianni Diena und Aldo Silingardi – beide hatten zuvor für Enzo gearbeitet. Weil der alte Herr sie nicht richtig bezahlen konnte oder wollte, gab er ihnen stattdessen Teile, die sie einlagerten und katalogisierten. Heute führen die Söhne Giordano und Andrea den Betrieb und greifen bei Restaurierungen auf dieses Archiv zurück, um Fahrzeuge mit neuen, alten Teilen wieder aufzubauen.

Der erste Schritt bestand darin, den Modulo vom 612-Can-Am-Stand zurück auf die ursprüngliche 512-Konfiguration zu bringen. „Der Unterschied waren schlicht die Laufbuchsen in den Kolben – es ist derselbe Block“, sagt Jim. „Danach ging’s an den Rest. Was uns fehlte, konnten wir nachkonstruieren und selbst herstellen. Meine Vorgabe an die Jungs war: fahrbar machen, so original wie möglich bleiben, aber vor allem – sicher.“

Nicht alle sind begeistert. Jim wird in Foren regelmässig von unsozialen Typen angegangen, die behaupten, er habe das Auto verfälscht

Dazu kamen ein Paar Scheibenwischer und Aussenspiegel sowie ein Satz Strassenreifen, die Michelin eigens anfertigte. Ausserdem installierte das Team Kühllüfter, gespeist über Fledermausflügel-Lufteinlässe, die sich öffnen und darunter die Tankstutzen freigeben – je einer pro Seite (er läuft mit normalem Tankstellenbenzin). Zusätzlich wurde ein Belüftungssystem eingebaut, das Frischluft ins Cockpit drückt. „Sonst vergiftest du dich mit Kohlenmonoxid zu Tode“, sagt Jim.

Aber Zustimmung gibt es nicht überall. In Foren wird Jim regelmässig von wenig umgänglichen Leuten getrollt: Er habe das Auto „korrumpiert“, es sei nicht mehr original, es müsse als statisches Kunstwerk stehen bleiben. Andere behaupteten, es würde nie richtig fahren, die Radabdeckungen würden das Lenken verhindern. Blödsinn, sagt Jim. „Okay, wir haben das Lenkgetriebe geändert, damit das Auto lenkt – ich will damit nicht unbedingt in Downtown Manhattan feststecken, aber fahrbar ist es auf jeden Fall.“

Auf den Strassen nahe Maranello untermauert er das. Der breitbrüstige V12 räuspert sich, das Getriebe surrt, und der Modulo gleitet durch Kurven. Baustellen, Schlaglöcher und enge Ortsdurchfahrten steckt er weg. Wir bekommen sogar ein paar Fotos hin. Und dann – genau als wir die Plätze tauschen wollen (Jim wäre tatsächlich bereit gewesen, mich fahren zu lassen) – reisst der Keilriemen der Lichtmaschine.

„So sind echte Rennwagen“, sagt Jim. „Die kommen vom Transporter, drehen eine Runde, du zerlegst sie, du wechselst Teile, du reparierst sie.“ Und als der Verkehr dichter wird und dunkle Wolken aufziehen, ist das vermutlich gar nicht so schlecht. Jim kann die zwei Millionen wohl verschmerzen – ich ganz sicher nicht.