Ford Focus ST und Escort XR3i am Col du Galibier im Vergleich

Hitze, Höhenmeter und eine falsche Sorge

Die Wassertemperatur – die war das, worüber ich mir die meisten Gedanken gemacht habe.

Wie sich herausstellt: Genau das ist der Irrtum. Eigentlich müsste ich mich um Kraftstoffausdehnung und Verdampfung sorgen. Dafür gibt es allerdings keine Anzeige. Also klebe ich wie besessen am steigenden Wasserinstrument, ohne zu merken, dass der Sprit oben am Tankstutzen ungefähr in dem Tempo wieder herausgepumpt wird, in dem er sonst hineinläuft.

Wir halten heute vieles für selbstverständlich. Aber vor 37 Jahren, als ein Escort XR3i brandneu war, fuhr man einem Alpenpass-Gipfel nicht ohne Mulmgefühl entgegen. Das vergesse ich. Unten am Col du Galibier zeigt das Thermometer heute 35 °C. Der Escort schafft es bis auf rund 200 Höhenmeter an den 2.642 m hohen Scheitelpunkt heran – dann fängt er an zu verschlucken, und ich stottere in eine passend gelegene Ausbuchtung am Strassenrand.

• Text: Ollie Marriage / Fotos: Mark Riccioni

Ford Focus ST als Zeitreise: Warum dieser Vergleich überhaupt Sinn ergibt

Hatte ich Spass? Im klassischen Sinn: eher nicht. 103 PS, an gefühlt jedem der zahllosen Haarnadelknicke ein ganzer Umlauf ohne Servounterstützung – und dazu eine kompromisslose Weigerung, im Stand sauber zu laufen. Das ist gleichzeitig langsam, schweisstreibend und unerquicklich. Die anderen treffen ein, um zu trösten: eine Reihe an Fahrzeugen, die mit jeder Minute jünger und mit jedem Modell leistungsstärker werden.

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Denn wir dachten uns: Was wäre ein besserer Einstand für einen neuen Focus ST, als ihn nicht sofort an den direkten Gegnern zu messen (das kommt noch), sondern an seiner eigenen Herkunft? Also dorthin zu schauen, wo er herkommt – und wohin er sich bewegt. Dass das spannender wird als erwartet, zeigt sich schnell.

Der XR3i hat seinen Auftritt bereits hinter sich, als Nächstes steht ein Focus ST170 von 2002 bereit. Er ist 20 Jahre jünger; die grosse Lücke dazwischen lässt sich damit erklären, dass die Escort-Generationen MkIV und MkV (1986–1997) echte Katastrophen waren. Den Escort Cossie lasse ich grosszügig aussen vor.

Womöglich wäre der Focus gar nicht so gut gewesen, wenn die späteren Escorts nicht so schlecht ausgefallen wären. Der ST170 war Ford im Beweismodus. Er nutzte eine überarbeitete Variante des 2,0‑Liter‑Duratec, drehte bis 7.250 U/min und leistete 170 PS. Neu kostete er 15.995 £. Dieses Exemplar mit 164.150 km (102.000 Meilen) hat seinen Besitzer gerade einmal 750 £ gekostet. Je nachdem, wen man fragt, ist ein XR3i heute drei- bis zehnmal so viel wert. Sollte derselbe Preiswirbel den ST170 erwischen, macht sein Halter einen sehr guten Schnitt.

Der ST von 2006 bewegt sich dagegen weiter abwärts: ungefähr das gleiche Geld wie ein XR3i, nur eben in die falsche Richtung. Dieses Auto hier ist so gut, wie sie eben sind: 40.234 km (25.000 Meilen) gelaufen und mit Mountune‑Kit, das den 2,5‑Liter‑Turbo‑Fünfzylinder von 225 PS auf 256 PS anhebt. Handschalter, 3‑Türer, Recaro‑Sitze – ein massiger Brocken.

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Und dann steht da der Neue. Ein Zylinder weniger, dafür als 5‑Türer (oder als Kombi) zu haben; viele der optischen Extras gibt es ohnehin bei ST‑Line‑Versionen des Basismodells. Dieser ST tritt weniger demonstrativ und weniger bullig auf – passend zu seiner Rolle. Denn obwohl er ein Sperrdifferenzial, adaptive Dämpfer und ein optionales Performance‑Paket für 250 £ mit Track‑Modus, Launch‑Control, Zwischengas-Automatik und weiteren Funktionen bietet, positioniert sich dieser heisse Kompaktwagen näher am VW Golf GTI als am Honda Civic Type R. Der einzige Grund, warum andere überhaupt genauer hinsehen, ist die Lackierung. „Gendarmes-Blau“ trifft es ziemlich gut. Trotzdem: ein Auto, um das man durchaus ein wenig Aufhebens machen darf.

Escort XR3i am Col du Galibier: Tapfer, aber dünnhäutig

So steht unser Quartett bereit, um den Galibier in jeweils eigener Motivation anzugehen. Nach einer Abkühlpause ist der XR3i wieder bereit für den letzten Angriff auf den Gipfel. Anders als sein Fahrer geht er nicht spontan in Flammen auf, sobald es weitergeht (ich hatte ein schwarzes Auto eine Stunde lang mit geschlossenen Fenstern stehen lassen). Stattdessen fährt er willig los, um die letzten paar Kilometer anzugehen. Eine zurechtgedrückte Röhrenspitze wurde zweckentfremdet, damit das Gaszugspiel nicht zu gross wird.

Er zeigt Kampfgeist, wirkt aber zugleich weich und filigran: dünne A‑Säulen, schmale Reifen, zierliche Querlenker. Alt genug, dass ich ihn mit Respekt behandeln möchte – und gleichzeitig schon als fehlbar entlarvt.

Und selbst wenn man das Alter einrechnet: so richtig sportlich ist das nicht. Ich verstehe, warum Tests von damals meinten, er wirke nicht so knackig wie ein Golf GTI MkII. Der Motor dreht allerdings sauber und gleichmässig, als würde er andeuten, dass auch ein Ausflug Richtung 6.500 U/min nicht sofort bestraft würde. Er hängt willig am Gas, nur ohne viel Vortrieb.

Aber wer braucht mehr Tempo, wenn die Abgründe steil sind, Leitplanken fehlen und die Lenkung mehr Umdrehungen verlangt als das Steuerrad einer Galeone? Und ja: die Wankneigung liefert er gleich mit.

Neuer Focus ST: Sportmodus, Fahrwerk und erstaunliche Souveränität

Jetzt in den neuen Wagen. Heute Morgen bin ich damit aus Nizza hochgefahren: rund 443 km (275 Meilen) auf einer Schnellstrasse, die gezeigt haben, dass er Hitze wegsteckt, dabei 7,6 l/100 km (37 mpg) schafft, in Tunneln gut klingt, sehr stabil liegt und mit leiser, nachgiebiger Geschmeidigkeit federt.

Am Lenkrad sitzt eine unauffällige Taste, die direkt in den Sportmodus springt und die Kennfelder für Lenkung, Sound, Fahrwerk, Differenzial, Traktion und Motor verändert. Einzeln lässt sich das nicht konfigurieren – das nervt mich aus genau einem Grund: die Zwischengas-Automatik. Ich mag Hacke-und-Spitze, doch das Auto setzt beim Herunterschalten automatisch Zwischengas. In Ordnung – es macht es besser als ich. Nur: Im Normalmodus macht er es nicht, ich kann es aber ebenfalls nicht sinnvoll ersetzen, weil die Pedalabstände einfach nicht passen.

Kleinigkeit, oder? Und in etwa die Summe der Probleme, die ich mit dem neuen ST habe.

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Der Col du Galibier gehört zu meinen Lieblingspässen – nicht wegen der Tour‑de‑France‑Historie und auch nicht einmal primär wegen der grandiosen Kulisse, sondern wegen der schieren Vielfalt der Kurven. Von Valloire aus klettert er erst über Geraden und weite Bögen, wirft dann eine technischere Passage im dritten Gang ein, gewinnt Höhe über ein paar Haarnadeln, führt in den hohen Moränenabschnitt, wo praktisch alles vorkommt, und endet schliesslich in einem pinballartigen Finale bis zum Gipfel.

Keine einzige Kurve bringt den neuen ST aus dem Konzept. Er wirkt schärfer als ein Golf GTI – damit habe ich gerechnet. Dass er aber besser dämpft und den Aufbau besser kontrolliert als der Focus RS der letzten Generation, damit nicht.

Ford behauptet ausserdem, die Bremsleistung sei stärker als beim RS, und auch der Durchzug in der Mitte besser. Möglich. Jedenfalls fühlt er sich angenehm schnell an, auch wenn der 2,3‑Liter erst ab 3.000 U/min richtig wach wird. Was mich am meisten überzeugt, ist seine Gelassenheit: Der neue ST kommt mir niedriger, breiter und flacher vor, ohne Wanken, ohne Hoppeln. Er fährt präzise.

Ein bisschen Fiesta‑ST‑DNA steckt in seiner Handlichkeit. Nur wird hier nicht das Heck leicht, sondern man spürt eher, wie er willig in die Kurve hineindreht. Die Lenkung ist schnell (nicht einmal halb so viel Kurbeln wie im XR3i), und das Differenzial arbeitet beeindruckend unaufdringlich – keine störenden Antriebseinflüsse in der Lenkung, nur Traktion.

„Er ist der Klassenclown, der Tresenhocker, Bier und Kippe in der Hand, mit dieser sorglosen Haltung.“

ST170 und Focus ST (2006): Lenkgefühl, Motoren und Charakter

Aus mehreren Gründen kann keiner der anderen hier wirklich mithalten. Aber wie so oft ist Geschwindigkeit nicht der passende Massstab. Entscheidend ist die Unterhaltung – das Vergnügen.

Zeit für den ST170 und seine Lenkung. Schmierig im besten Sinn, seidig, gut übersetzt und mit wunderbar klarer Rückmeldung: Das ist das Highlight des gesamten Autos. Und es ist ein weiterer Beleg dafür, dass die elektrische Lenkung des Neuen zwar gut ist, aber von einer 17 Jahre alten hydraulischen Anlage noch übertroffen wird. Auch die Control‑Blade‑Hinterachse kann überzeugen, weil sie Kontrolle und Agilität verbindet – nur wird sie hier von müden Dämpfern ausgebremst.

Auch der zweite Gang fühlt sich nicht ganz dort an, wo er sein sollte. Der Schalthebel fällt nicht sauber in die Gasse, er bleibt eher am Eingang stehen. Und war dieser Motor oberhalb von 5.000 U/min schon immer so rau? Drehmoment ist jedenfalls Mangelware; der Bereich, in dem er wirklich funktioniert, ist ungefähr 1.000 U/min breit. Trotzdem zeigt sein sauberes Benehmen eine Linie bis zum neuen Auto, die ich nach dem, was dazwischen kam, nicht erwartet hätte.

Der Focus ST von 2006 ist dagegen ein Auto für den Motor. Der hohle Fünfzylinder‑Gesang, das Drehmoment, das bei 2.000 U/min freikommt, ein kräftiger, wilder Durchzug an der Grenze zum Durchdrehen der Räder – und ein Fahrwerk, das Mühe hat, das Ganze einzufangen. Beim ST170 hatte ich nie Angst vor dem Randbereich. Hier schon.

Aber wo der Punch dominiert, entsteht eben auch Spass. Und selbst wenn das Fahrwerk nicht so talentiert ist wie beim Vorgänger, mit mehr Hubbewegung und mehr Wanken in die Kurven hinein: Dieser ST, inzwischen 13 Jahre alt, versteht sich aufs Vergnügen.

Er ist der Klassenclown, der Tresenhocker – Bier und Kippe in der Hand, völlig unbeschwert. Er ist redselig, unterhaltsam, und wen kümmert’s, wenn es ihm an Raffinesse mangelt? Er ist kräftiger gefedert, ein Auto, bei dem man am Kurveneingang einfach grob ein Viertel Umdrehung einschlägt und den Rest danach sortiert. Tiefe, bequeme Sitze, viel Polster, und ein grosses Herz. Man erkennt sofort, wo noch Platz für eine RS‑Variante gewesen wäre.

Beim neuen Wagen bin ich mir da nicht so sicher. Ford verkauft den Focus in Amerika nicht mehr – wie soll sich da die Investition in einen RS rechnen, erst recht in einen mit Allrad, ausgeklügelten Drift‑Modi und dem ganzen Programm? Dieser neue ST ist von Leistung und Dynamik bereits halb auf RS‑Niveau (und preislich auch nicht weit weg), kann aber gleichzeitig überzeugend als Golf‑GTI‑Alternative auftreten. Wenn es doch noch einen neuen RS geben sollte, vermute ich: härter, schärfer, abgespeckter und spezialisierter – eher wie ein RenaultSport Mégane Trophy‑R – und vermutlich nur mit Frontantrieb.

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Morgendämmerung, leere Strasse und die beste Abfahrt

Wir haben fotografiert, als es ruhig war: nachdem Radfahrer, Campingbusse, Autoclubs und Motorräder auf der Suche nach Bier und Pizza herabgezogen waren – und dann noch einmal, bevor sie am nächsten Morgen wieder auftauchten. Mehrere Stunden, in denen der Galibier uns allein gehört. Das ist schlicht besonders.

Im Morgengrauen stehen alle vier am Strassenrand, stolz inmitten der Alpen. Ich überlege, was ich in den letzten 24 Stunden lieber hier entlang bewegt hätte. Die einzige Antwort, die mir einfällt: ein originaler Alpine A110 in Elf‑Lackierung.

Als wir ein paar Stunden später fertig sind, steige ich – ohne echten Grund – wieder in den XR3i, um hinunter zum Transporter zu fahren, der an einer Autobahn‑Raststätte steht. Vor mir fährt der neue ST. Er sieht aufgeräumt, sauber und straff aus, trägt Tempo mühelos.

Und ich? Im Escort wogt die Karosserie, das Lenkrad wird gewirbelt, der Motor klopft, die Achseln tropfen, und die Bremsen bauen ab. Durch die offenen Fenster kann ich sie riechen. Bergauf war es anstrengend; bergab ist es … urkomisch. Plötzlich fühlt er sich eifrig an, willig, sportlich. Ich fahre ihn die ganze Zeit am Limit, und die Wassertemperatur bleibt stoisch stehen – der halbe Resttank bleibt brav im Inneren. Natürlich ist das die beste Fahrt, die ich hier habe.

Nicht ein einziges Mal komme ich über 97 km/h (60 mph) – na ja, bis ich an der letzten Mautstation mit durchdrehenden Rädern wegschiesse und nicht nur den irritierten neuen ST überhole, sondern gleich alle: vom Letzten zum Ersten, sodass wir am Ende wieder in Altersreihenfolge ankommen.

Auf einmal wirkt der XR3i wie ein erstaunlich stimmiger Erstling – neben dem neuen Wagen der einzige sportliche Ford hier, bei dem Leistung und Grip wirklich zusammenpassen. Nur ist er eben inzwischen ein Klassiker. In 37 Jahren könnten wir über den neuen ST vielleicht ganz ähnlich sprechen.