Nissan GT-R gegen Lexus RC F Track Edition: Godzilla am Streets of Willow

Hollywood hat seit 1954 inzwischen 30 Godzilla-Filme ausgespuckt – seit jenem feuerspeienden, gezacktkieferigen Urzeitkoloss, der damals zum ersten Mal aus der Deckung brach. In jedem dieser Streifen wird der gepanzerte Big G gegen irgendeinen lästigen Mutanten gehetzt, den er/sie/es – oder heute vielleicht eher: sie? – am Ende in einem schlecht gelaunten Orkan aus Gewalt, Trümmern und Spektakel erledigt. Und auch der diesjährige Film, Godzilla: King of the Monsters, macht da keine Ausnahme; Handlung und Ende – Spoilerwarnung – sind im Titel bereits sauber eingeschlossen.

Ähnlich simpel ist das Grundprinzip beim Auto, das nach dem mythischen Monster benannt wurde: dem Nissan GT-R. Seit diese sechste Generation 2007 aufgetaucht ist, gilt meist: auftauchen, wütend alles bekämpfen, was auf Strasse oder Strecke neben ihm steht – und am Ende den Siegerpokal mitnehmen. Zählt man den Vorgänger Skyline GT-R dazu, der 1969 debütierte, kam die Linie über die Jahre auf mehr als 30 Varianten. Eine gewisse Symmetrie zum Namensvetter lässt sich also kaum leugnen.

• Text: Pat Devereux // Fotos: Jamie Lipman*

30 Jahre „King of the Monsters“: Das japanische Coupé-Trio

Um dieses 30. Jubiläum zu würdigen – und um herauszufinden, ob der Japaner tatsächlich noch immer der „King of the Monsters“ ist – haben wir zwei weitere legendäre japanische Super-Coupés/-Limousinen angetrommelt. Nummer eins: der Lexus RC F Track Edition, aufgebaut auf einer Baureihe, die einen holprigen Start hatte, sich aber mit akribischer, schrittweiser Weiterentwicklung zu einer ernsthaften Waffe gemausert hat. Nummer zwei war – genauer: wäre gewesen – der Subaru S209. Das erste S-Model von Subaru mit 2,5-Liter-Motor, zugleich Subarus bis dato stärkster mit 341bhp, und vollgestopft mit Hightech wie ein elektrisch geladener Stachelschweinrücken.

[Knoten: thematisches Karussell]

„Wäre gewesen“ deshalb, weil das Auto es wegen einer Last-Minute-Entscheidung in Subarus STI-Skunkworks nicht bis an den Start geschafft hat: zugunsten der Zuverlässigkeit wurden geschmiedete Kolben und Pleuel gegen Gussteile getauscht. Wir haben den Wagen inzwischen separat getestet – und er ist alles, was wir uns erhofft hatten, und sogar mehr. So nervig die Absage war: Wir haben weitergemacht. Als Referenz lief noch ein Toyota Zupra, ich meine Supra, mit – nur um zu sehen, welche Zeit er im Vergleich zu den anderen beiden schafft. Mehr aber auch nicht: Auf derselben Einkaufsliste wie diese zwei steht er nicht.

Dai Yoshihara und die Strecke: Warum Streets of Willow (fast) wie Grossbritannien ist

Als Schiedsrichter für diesen Vergleich – eine reine „1:1-Konkurrenz“ wäre angesichts des erhabenen Performance-Vorsprungs des GT-R nicht wirklich fair – haben wir einen unserer liebsten japanischen Exporte eingesetzt: Drift-Champion und Profi-Rennfahrer Dai Yoshihara. Dai ist ein Jahrzehnt jünger als der erste Skyline GT-R und kennt japanische Super-Limousinen und -Coupés besser, als die meisten von uns ihren eigenen Handrücken. Dazu kommt dieses Rennfahrer-Talent, Zeit gefühlt zu verlangsamen und Handling sowie Performance bis ins Mikroskopische zu zerlegen. Für den Job ist er damit ideal.

Um die Bedingungen im Vereinigten Königreich so gut es eben geht nachzustellen – mitten im „so-trocken-dass-es-brennt“-Kalifornien – haben wir uns auf „The Streets of Willow“ getroffen, einer Rennstrecke in der Hochwüste, rund eine Stunde nördlich von Los Angeles. Auf den ersten Blick wirkt sie wie der langsamere, etwas ärmere Verwandte von „Big Willow“, diesem warp-schnellen Band aus glattem Asphalt direkt nebenan. Für unseren Test ist Streets aber genau richtig, denn die bröselige, staubige Oberfläche kommt einer britischen B-Road deutlich näher als fast alles andere hier. Es fehlen eigentlich nur der alte Traktor, ein überdrehter Schäferhund mit seitlich heraushängender Zunge – und eine Schafherde.

Damit ist das Setup klar. Jetzt müssen wir die Autos nur kurz „einsortieren“, damit wir wissen, womit wir es zu tun haben. Und weil es die Party des GT-R ist, fangen wir mit ihm an.

Nissan GT-R NISMO: teures Carbon, brachiale Ruhe

Aus 10 Metern Entfernung dürften die meisten kaum sagen können, aus welchem Jahr dieser GT-R stammt – geschweige denn, welche Version es ist. Die Ironie an dieser typisch japanischen Silhouette: Praktisch nichts davon entstand in Japan. Das hintere Dreiviertel wurde in Kalifornien gezeichnet, die Dachlinie bei Nissans europäischem Design-HQ.

Kommt man näher und schaut auf die Details, wird – Embleme hin oder her – Schritt für Schritt klar: Hier steht die top ausgestattete NISMO-Ausführung der dritten Generation. In dieser Konfiguration (die Spezifikationsleiter lautet „Premium“, „50th Anniversary“ – Nissans 50. in den USA, nicht das Auto –, „Track Edition“ und dann „NISMO“) übernimmt der Wagen zunächst die 35bhp/14 lb ft der Track Edition und legt dann mit Carbon-Bremsen, -Dach, -Motorhaube und -Stossfängern nach. Dazu kommen diverse Carbon-Gitter und ein Alcantara-Lenkrad. Die Gewichtsersparnis gegenüber der Track Edition beträgt 24kg.

„One Hundred and Fifty Two Thousand Pounds is not GT-R money, it’s Porsche, McLaren and (used) Ferrari and Lambo money“

Ich weiss nicht, welche Art Carbonfaser Nissan hier verbaut – aber sie ist absurd teuer. Der NISMO kostet £57k mehr als die Track Edition; unterm Strich steht ein „hinsetzen-und-durchatmen“-Preis von £152,060, bevor Lieferung und Optionen überhaupt dazukommen. Das ist in etwa das Doppelte eines „Basis“-GT-R.

Abgesehen vom anderen Lenkrad und dem schwarz-roten NISMO-Farbthema im Innenraum gibt es drinnen allerdings nichts, was diesen Aufpreis plötzlich vernünftiger erscheinen liesse. Die von Polyphony Gran Turismo gestalteten Instrumente und die Schalterlandschaft sind identisch, und die Sitze sind – kurios – nicht die Recaros aus der Track Edition.

Und ganz ehrlich: Was soll das? One Hundred and Fifty Two Thousand Pounds ist kein GT-R-Geld, das ist Porsche-, McLaren- und (gebrauchtes) Ferrari- und Lambo-Geld. So viel zum einst „bescheidenen“, überperformenden Budget-Supercoupé. Aber gut: Wir wissen alle, was für ein unfassbares Werkzeug ein GT-R sein kann. Das parken wir fürs Erste – und schauen rüber zum Lexus.

Lexus RC F Track Edition: Kaizen statt Wunderheilung

Im Gegensatz zum GT-R, dessen Status als Instant-Klassiker praktisch gesetzt ist, hat der RC F TE viel länger gebraucht, um in der oberen Liga anzukommen. Als er 2014 startete, war er in gewisser Weise ein Frankenstein-Auto: vorne GS, in der Mitte IS Cabrio, hinten IS Limousine. Ja, wirklich. Schnell ausgesehen hat er immer – aber erst langsam hat er sich über Kaizen, also stetige Detailverbesserungen, zu einer echten Track-Waffe entwickelt, die man über Gas und Hinterachse lenkt. Das war kein einfacher Weg.

So wie Nissan den GT-R und Subaru den WRX über die Jahre weiterentwickelt haben, ohne das Exterieur grundlegend zu verändern, hat Lexus die Spezifikation des RC F nach und nach geglättet und neu sortiert. Das Ziel: weg vom komfortablen, aber vorderreifen-fressenden Brocken – hin zu einem drehfreudigen Auto, das sich aus dem Heck heraus führen lässt und auf einer (glatten) Rennstrecke – wo seine Rennableger in der IMSA erfolgreich waren – ebenso zu Hause ist wie in der Innenstadt.

Um das zu erreichen, blieb an diesem fast £80k teuren Auto kaum etwas unangetastet. Statt einer endlosen Liste die wichtigsten Punkte: Die Leistung bleibt bei 471bhp, das Gewicht sinkt dank Carbon-Dach, -Haube, -Heckflügel und -Bremsen um 121lb (ca. 55kg). Die Felgen sind 19-Zoll-Leichtbau-Schmiederäder von BBS. Und hinten arbeitet ein mechanisches Torsen-Differenzial statt der elektronischen Variante, die alle anderen RC F-Versionen nutzen. Auf dem Papier wirkt das nicht dramatisch – aber auf einer neuen Strecke wie Thermal war der Effekt geradezu transformierend. Umso spannender, wie sich das Paket auf den Bodenwellen und Kanten von The Streets schlägt...

[Knoten: thematische Inline-Galerien, Delta: 0]

Also kein langes Vorgeplänkel: Wir – Dai, Kim Wolfkill (ehemaliger Chefredakteur von Road & Track) und ich – haben uns durch die Autos rotiert und sie im Kreis über die Strecke gejagt, mit dem gemeinsamen Ziel, die Reifen bis auf die Karkasse runterzuarbeiten. Und dabei herauszufinden, was jedes Auto wirklich kann.

Dais erste Erkenntnis: Obwohl Nissans Betreuer behaupteten, es sei unmöglich, kann man einen GT-R doch driften. Er sträubt sich mit allem, was er hat, und kämpft bis zum Anschlag dagegen an – aber wenn man ihn dort hinbekommt und zufällig Welt-Drift-Champion ist, geht es definitiv. Den zerfetzten Vorderreifen haben wir als Beweis.

Das war allerdings auch schon die einzige echte Überraschung des Tages für den Nissan. Vom ersten Meter an vermittelt er weiterhin diese mechanische Überlegenheit, eine unerschütterliche Gelassenheit und ein Tempo wie von der Magnetschwebebahn – etwas, das man in keinem anderen Auto mit 1,756kg findet.

Der Biturbo-V6 nutzt inzwischen Lader aus dem GT3-Rennwagen. Diese 10-Schaufel-Turbos sind leichter, was ein schnelleres, knackigeres Ansprechverhalten bringt. Die Leistung bleibt wie beim vorherigen NISMO bei 600bhp – und liegt damit 35bhp über den Nicht-NISMO-Modellen. Nur liegt sie leichter an. Auf dem engen Kurs war das spürbar, weil wir den Wagen deutlich härter und früher aus den Kurven herauskatapultieren konnten, als man es erwarten würde. Ein Teil davon ging auch auf das Konto der 20-Zoll-Dunlop SP Sport Maxx GT600-Reifen – dieselbe Mischung wird übrigens auch beim S209 eingesetzt –, die auf dem Niveau eines Cup 2 liegen.

Diese Reifen tragen auch dazu bei, dass der GT-R so brutal gut verzögert; der andere Grund sind die entsprechend riesigen 16.1-inch-Vorderscheiben (ca. 409 mm) und 15.3-inch-Hinter­scheiben (ca. 389 mm), die unsere wiederholten Versuche, Fading zu provozieren, scheinbar achselzuckend weggesteckt haben. Gegen Ende des Tages wurde das Pedal etwas länger. Aber angesichts der Prügel, die die Anlage bekommen hat, waren wir eher erstaunt, dass die Beläge nicht Feuer gefangen haben.

Der zweite grosse Punkt: Wie unbeeindruckt sich das Chassis von Buckeln, Kanten und den permanenten Belagswechseln zeigte. Klar, dafür sind die elektronischen Systeme zu einem grossen Teil verantwortlich – trotzdem blieb da ein souverän mechanisches Gefühl in Fahrwerk und Lenkung. In früheren GT-R wirkte es oft so, als würde man nur mitfahren, während das Auto die eigentliche Arbeit erledigt. Dieser NISMO vermittelt zumindest die Illusion, dass du es bist, der ihn schnell um die Runde prügelt.

„Set it up right and it’s fun to fling around. You couldn’t say that about the first RC F“

Im RC F TE ging es weniger stoisch zu. Als wir ihn zuerst mit der straffsten Dämpferstufe und dem Antrieb im Sport Plus – dem aggressivsten Setting – losgeschickt haben, kamen wir alle zurück an die Box und meckerten über dasselbe Problem: Die Leistung liess sich nicht sauber auf den Asphalt bringen, und aus jeder Ecke ging Zeit verloren, weil man warten musste, bis das Auto sich wieder „gesetzt“ hatte, bevor man ans Gas konnte.

Die Lösung war überraschend simpel: Wir nahmen das Fahrwerk auf „soft“ zurück und liessen den Lexus mehr arbeiten und rollen – damit er die Unebenheiten schluckt, statt bei jedem Schlag dagegen anzukämpfen. Der einzige Nachteil dieser Taktik – neben dem Umstand, dass man die neue Hinterachs-Diff-Abstimmung so nicht voll ausnutzt – war Wolfkills Aussage, ihm sei nach drei engagierten Runden schlecht geworden.

Trotzdem: Der RC F hatte reichlich Reiz. Der frei saugende 5,0-Liter-V8 liegt zwar 129bhp hinter dem V6 des GT-R, und das Auto bringt nur 38 weniger kg als der Nissan auf die Waage – aber es machte dennoch richtig Spass, ihn hart ranzunehmen. Die Neigung zum Untersteuern ist, wie beim GT-R, weiterhin abrufbar, sobald man mitten in der Kurve Linien korrigieren will oder die Linie generell verhauen hat. Doch stimmt das Setup, lässt er sich mit Freude quer über die Strecke werfen. Das konnte man über den ersten RC F nicht sagen.

Rundenzeiten: 1min 22 sec gegen 1min 27secs (und der Supra dazwischen)

Der Wissenschaft zuliebe schickten wir Dai für gezeitete Runden in alle drei anwesenden Autos. Die Resultate waren aufschlussreich. Überraschend war es nicht: Der GT-R war mit Abstand der Schnellste, mit einer Rundenzeit von 1min 22 sec. Kein Rekord, weil Dai nicht bis zum Letzten gepusht hat – alle Autos mussten am nächsten Tag noch woanders hin. Aber er fuhr in allen drei Fahrzeugen konstant.

Genau deshalb ist die 1min 27secs des RC F TE ein kleiner Schock. Uns war klar, dass er langsamer ist als der GT-R – subjektiv fühlte er sich aber deutlich näher dran. Die Stoppuhr lügt selten, also mussten wir es akzeptieren. Immerhin war er schneller als der Zupra… aber dann eben doch nicht. Österreichs beste deutsche/japanische Konfektion umrundete den Kurs in 1min 26secs. Tja.

Uns ist bewusst, dass das Ergebnis auf der grossen, glatten Strecke nebenan anders ausgefallen wäre, wo der Lexus seine Leistung und seinen Grip besser hätte ausspielen können. Vielleicht beim nächsten Mal. Hier auf dem abgenutzten, mit Kies übersäten Streets-Kurs war der Lexus zwar nicht das Auto mit dem geringsten Spassfaktor – aber er war das langsamste am Tag. Und das bedeutet nur eins.

Ja: Godzilla gewinnt schon wieder.