Bosch Ligier JS2 RH2: Die Zukunft des Wasserstoff-Verbrennungsmotors

Das ist die Zukunft – doch sie klingt verblüffend stark nach Vergangenheit.

Von aussen betrachtet, würden Rennsport-Nerds sagen, der Wagen sehe exakt wie ein Ligier JS2 R aus: im Kern ein Sportwagen mit eigener Markenrennserie, der üblicherweise ein FIA-homologiertes Rohrrahmenchassis, eine Karosserie aus Glasfaser und einen mittig eingebauten Ford-V6 nutzt.

Dieser spezielle Wagen entstand jedoch aus einer Zusammenarbeit des französischen Motorsportunternehmens mit Bosch Engineering. Letzteres bezeichnet sich selbst als „globaler Engineering-Partner für maßgeschneiderte, bereichsübergreifende Mobilitätslösungen“. Was auch immer das genau heißen soll.

Bosch Engineering gehört jedenfalls zur größeren Bosch-Gruppe, dem weltweit größten Automobilzulieferer. Und ja: Zu dieser Gruppe zählen auch Unternehmen, die Kühlschränke, Waschmaschinen, Elektrowerkzeuge, Backöfen und Staubsauger herstellen.

Ligier JS2 RH2 mit Wasserstoff-Verbrennungsmotor

Trotzdem steckt in diesem Ligier ein ausgesprochen spannender Motor. Im Wesentlichen handelt es sich um Maseratis 3,0-Liter-Nettuno-V6 mit zwei Turboladern aus dem Supersportwagen MC20, den die Ingenieure von Bosch für den Betrieb mit Wasserstoff umgebaut haben. Daher auch die Bezeichnung JS2 RH2.

Es ist kein Brennstoffzellenfahrzeug, bei dem Wasserstoff Strom erzeugt, der anschließend geräuschlose Elektromotoren antreibt. Stattdessen arbeitet hier ein echter, ungestümer Verbrennungsmotor – allerdings mit nur 0,8 g/km CO2-Ausstoß. Angeblich stammen davon 0,7 g/km aus der Umgebungsluft. Zum Vergleich: Der aktuelle Suzuki Swift mit seinem kleinen 1,2-Liter-Benzinmotor samt Mildhybridsystem stößt 99 g/km CO2 aus. Dieses Fahrzeug könnte dem Verbrennungsmotor tatsächlich das Leben retten. Und ja, TG durfte mitfahren.

Auf dem Handlingkurs des Bosch-Testgeländes in Boxberg in Deutschland gab es für uns ein paar sehr schnelle Runden auf dem Beifahrersitz. Das Fazit? Er ist LAUT.

Bosch stattete den Motor nachträglich mit speziellen Wasserstoff-Injektoren, neuen Zündspulen und Zündkerzen sowie einem neuen Steuergerät aus – und das war es im Grunde. Am Motorblock, am Brennraum, an den Kolben, der Ölsorte oder großen Teilen des Kühlsystems waren überhaupt keine Änderungen nötig. Ziemlich clever.

Natürlich erfordert das Konzept ein komplexes Leitungssystem mit zahlreichen Sicherheitsventilen und Sensoren. Schließlich soll kein Wasserstoff dorthin gelangen, wo er nicht hingehört. Ligier musste außerdem das Carbon-Monocoque seines LMP3-Rennwagens einsetzen, ergänzt um einen vollständig maßgeschneiderten Rahmen am Heck. Darunter ist es also eigentlich gar kein JS2 R mehr. Auch eine neue Abgasanlage gehört dazu; weil die Emissionen extrem sauber sind, kosten die Katalysatoren nur rund ein Viertel dessen, was bei Benzinmotoren normalerweise anfällt.

Wasserstoffspeicher und Leistung des Bosch-Prototyps

Seitlich und hinter dem Cockpit sitzen drei Hochdrucktanks aus Kohlefaser, die 6,3 kg gasförmigen Wasserstoff bei 700 bar speichern können. Uns wurde mitgeteilt, dass sie aus einem derzeit in Europa erhältlichen Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeug stammen – ursprünglich waren sie also in einem Hyundai Nexo verbaut. Als einzige Alternative kam der Toyota Mirai infrage, der jedoch lediglich 5,6 kg Wasserstoff fasst.

Mit seinem neuen, umweltfreundlicheren Energieträger leistet der Motor nun 594 PS und 681 Nm Drehmoment. Bosch hat allerdings bereits eine Gen2-Variante auf dem Prüfstand, die 641 PS und 880 Nm liefert. Nach Einschätzung des Unternehmens könnte Wasserstoffverbrennung bei einem vergleichbaren Motor in naher Zukunft 20 Prozent mehr Leistung als Benzin ermöglichen.

Vom Beifahrersitz aus wirkt der JS2 RH2 allerdings schon jetzt mehr als kräftig genug. Er beschleunigt vehement, und durch die schnelle Zündung des Wasserstoffs klingt er bei hohen Drehzahlen rau und beinahe etwas durchgedreht. Formel E, zieh dich warm an.

Am Ende der kurzen Gegengeraden vergesse ich, mich für die Bremszone abzustützen, und denke sofort darüber nach, einen Termin beim Chiropraktiker zu buchen. An diesem Versuchsträger hat Bosch bislang noch keine Gewichtsoptimierung vorgenommen. Mit rund 1.450 kg ist er daher kein Leichtgewicht, bremst aber wie ein echter Rennwagen und wirkt in kurvigen Passagen angenehm ausgewogen. Das Wasserstoffsystem bringt etwa 130 kg zusätzlich auf die Waage. Allein der Austausch des serienmäßigen 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebes aus dem MC20 gegen ein echtes Renngetriebe könnte jedoch bis zu 100 kg einsparen. Die zusätzliche Masse eines Elektroautos hat er jedenfalls nicht.

Aufladen bleibt die große Hürde

Unsere Zeit im Wagen endet viel zu schnell. Der JS2 RH2 steht mit einem tiefen, V8-artigen Blubbern in der Boxengasse; in der Luft liegen nur der Geruch von Bremsen und Michelin-Pilot-Sport-Cup-2-Reifen. Das Ein- und Aussteigen ist genauso umständlich wie bei jedem Rennwagen. Während die Wasserstofftanks hinter dem Cockpit wieder Umgebungstemperatur erreichen, schwitzen die Schweller durch die Carbonverkleidungen des Innenraums. Unter Last sinkt ihre Temperatur bis auf -20 Grad Celsius. Wird das Auto vollständig ausgeschaltet, dauert es etwa 10 Sekunden, bis Ruhe einkehrt: Erst entleert das System die Hochdruckleitungen, dann fährt es herunter. Das sind die einzigen Hinweise darauf, wie außergewöhnlich dieses Auto ist.

Leider sind heute keine weiteren Runden möglich, denn die nächste Wasserstofftankstelle liegt eine Stunde entfernt und das Auto müsste auf einem Lkw dorthin transportiert werden. Genau darin liegt eines der größten Probleme dieser Technologie: in der Infrastruktur.

Die Bosch-Ingenieure scheinen überzeugt, dass künftig ausreichend grüner oder natürlicher Wasserstoff verfügbar sein wird. Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung gibt es im Vereinigten Königreich jedoch weniger als 10 Tankstellen. Könnte der Motorsport helfen, das zu ändern? Wenn große Rennstrecken Zapfsäulen installieren, könnten sie bald überall entstehen. Die Bosch-Gruppe verfügt außerdem über die gesamte Technik, die nötig ist, um eigene Stationen zu entwickeln.

Offenkundig ist die Technik für Wasserstoff-Verbrennungsmotoren im Wesentlichen bereit. Diese Zusammenarbeit wurde 2023 erstmals an einem Stand bei den 24 Stunden von Le Mans gezeigt. In den beiden darauffolgenden Jahren absolvierte das Auto vor dem berühmten Rennen Demonstrationsrunden. Es hat zudem bereits mehr als 5.600 km bei Tests zurückgelegt – und jetzt hat auch TG seinen Segen gegeben.

Das Nachtanken sollte zwischen drei und fünf Minuten dauern, der Bau kostet nicht wesentlich mehr als bei einem Benzinmotor, und Hersteller können damit besondere Motoren als ihr Alleinstellungsmerkmal bewahren. Ein Lamborghini V12 oder McLaren V8 mit Wasserstoffantrieb? Sehr gerne. Außerdem werden unsere Ohren weiterhin mit dem herrlichen Klang eines Verbrennungsmotors verwöhnt.

Bosch erklärt, der nächste Schritt bestehe darin, gemeinsam mit Supersportwagenherstellern die Technik auf Straßenfahrzeuge zu übertragen. Der Veranstalter hinter den 24 Stunden von Le Mans möchte jedoch bereits 2028 ein wasserstoffbetriebenes Auto tatsächlich im Rennen sehen. Mit einer Tankstelle in der Boxengasse und etwas mehr Wasserstoff an Bord könnte der JS2 RH2 durchaus dieses Auto sein.

„Wir wollen weiterhin, dass Fahrer Spaß mit dem Fahrzeug haben“, sagt Senior-Produktmanager Lionel Martin zwischen reichlich hoch technischer Diskussion über Luft-Kraftstoff-Verhältnisse, Wasserstoffspeicherung und Elektrolyse. „Ohne Motorsport hätten wir unseren heutigen Stand niemals in nur zwei oder drei Jahren erreicht.“

Wir träumen schon jetzt von einem Starterfeld voller Rennwagen mit Wasserstoff-Verbrennungsmotoren. Der ganze Lärm, fast keine CO2-Emissionen. Das muss doch die Zukunft sein, oder?