Tuthill Meyers Manx LFG: Der ultimative Dünenbuggy im Test

Noch nie hat es so viel Spaß gemacht, aus mehreren Richtungen körperlich durchgeschüttelt zu werden. Meine Augäpfel sind mit Erde verkrustet, beide Trommelfelle vermutlich durchlöchert – und trotzdem schreie ich mir vor Begeisterung die Stimme heiser.

Richard Tuthill ist jetzt voll im Tunnel: Dieser stahlharte Blick, den all die nervig begabten Fahrer bekommen, wenn sie ihre Bestform abrufen. Er lässt das Auto tanzen. Ohne Servounterstützung ringt er das Lenkrad rechts-links-rechts und wieder links herum – angeblich wegen einer zu starken Hinterrad-Bremsbalance, nicht zur Show –, gleitet in einen lang gezogenen Allrad-Drift und tritt dann hart auf die Bremse. Während er im sequentiellen Getriebe herunter schaltet, dreht er einen makellosen Handbrems-Wendemanöver direkt in die Staubwolke, die er selbst erzeugt hat. „Wir müssen noch testen, wie viel Staub eindringt“, sagt Richard und putzt seine Brille.

Wo genau wir sind, weiß ich nicht – vermutlich irgendwo im Carmel Valley. Gestern fand in dieser Gegend „The Quail, a Motorsports Gathering“ statt: eine exklusive Autoschau, ungefähr Goodwood ohne Bergrennen, dafür mit alberneren Hosen und mehr Geld. Dort feierte dieses UFO seine Weltpremiere. Wie jeder gute Plan war auch dieser kurzfristig zusammengeschustert und unterwegs weiterentwickelt worden: Vor 24 Stunden hatte ich Richard lediglich gefragt, ob sein Auto überhaupt fahren könne und was er am nächsten Morgen vorhabe. Danach nahm die Sache schnell Fahrt auf.

Fotografie: Mark Riccioni & Huck Mountain

Wir treffen uns früh, um das Auto zu fotografieren, und fragen jeden Fremden, der zuhört, ob er stille Pisten in der Nähe kennt. Mit Erfolg: Nun folgen wir einem stark schnauzbärtigen Mann in einem Pick-up – in der Hoffnung, dass er uns zu einer WRC-tauglichen Schotterstraße bringt und nicht zerstückelt. Er liefert tatsächlich: Wir erhalten freie Fahrt auf einem Kammweg mit filmreifen Aussichten und babyblauem Himmel. Und bislang sind auch noch alle vier Gliedmaßen dran.

Meyers Manx LFG: Hommage an den originalen Dünenbuggy

Streng genommen ist das fragliche Fahrzeug gar kein richtiges Auto. Es ist eine Verbeugung vor dem ursprünglichen GFK-Dünenbuggy, jenem auf dem VW Käfer basierenden Symbol für Freiheit und unbeschwerte Strandtage. Die Auslegung ist zwar radikal, doch es handelt sich um eine offizielle Zusammenarbeit von Tuthill – einem Unternehmen, das seit Jahrzehnten Rallye- und Rennwagen, vor allem Porsche, baut – und Meyers Manx. Diese 1964 von Bruce Meyers gegründete Marke lebt dank ihres neuen Chefs Phillip Sarofim bis heute weiter.

„Dieses Projekt begann als Traum meines langjährigen Freundes Richard und mir. Gemeinsam stellten wir uns den perfekten Meyers Manx vor, und nachdem wir das Fundament geschaffen hatten, baten wir unseren Freund Freeman Thomas, Tuthills Ingenieurskunst mit seinem Designgenie zu ergänzen. Das Ergebnis ist unverfälscht, unmittelbar und neuartig. Wir nennen ihn nicht ohne Grund LFG ...“

Für uns ist er das ultimative Gerät zum Herumalbern, doch zunächst zum Namen. Richard erklärt: „Ich war mit meinem Sohn und meiner Tochter auf dem Weg zum Flughafen, und wir mögen Abkürzungen – WTF, WRC und so weiter. Ich rief Phillip an und schlug zunächst WTF vor, aber nach kurzem Gespräch merkten wir, dass das etwas aggressiv wirkt. LFG dagegen ist in den USA ein ziemlich geläufiger Ausdruck. Dort sagen sie: „Lasst uns verdammt noch mal loslegen!“ – wir würden es vielleicht etwas anders formulieren. Jedenfalls finde ich, wir sollten alle morgens mit dieser Haltung aufwachen: Lasst uns verdammt noch mal losziehen und etwas tun.“

Abgestellt in einer Ausweichbucht sieht das Ding völlig verrückt aus. Jedes vorbeikommende Auto hält für einen Plausch an, und jeder fährt mit einem Grinsen weiter. Das Konzept ist denkbar simpel: zwei Sitze vorn, der Motor hinter den Insassen sowie die Möglichkeit, die Flügeltüren vollständig auszubauen – mitsamt einem großen Teil des Dachs. Auch die hintere Klappe lässt sich abnehmen; wir probieren es aus und brauchen zu zweit nur ein paar Minuten, um offen unterwegs zu sein. Darunter liegt ein freiliegendes Heckdeck. „Ein Kunde möchte dort seine Golfschläger unterbringen, also bauen wir ihm einen maßgeschneiderten Halter.“ An jeder Ecke sichtbar sitzen in fünf Stufen verstellbare Doppelstoßdämpfer mit hydraulischen Endanschlägen – echtes Rallye-Material – sowie kräftige BF-Goodrich-Reifen.

Carbon-Karosserie, Allrad und Rallye-Technik

Die edle Ausstattung setzt sich fort: Vollständige Carbonfaser-Karosserie, Allradantrieb mit Sperrdifferenzialen vorn, mittig und hinten, eine leichte Inconel-Auspuffanlage, Vierkolben-Bremssättel fürs Gelände und Stahlscheibenbremsen gehören dazu. Bei einem Preis in der Größenordnung von 600.000 Pfund und einer Auflage von 100 Exemplaren würde man auch nichts Geringeres erwarten. Auffällig ist jedoch, dass die weichen Formen und die Froschaugen-Scheinwerfer ihm eine freundliche, zugängliche Erscheinung verleihen. Nur wenig deutet an, wie kompromisslos dieses Ding loslegen kann.

Spaß auszustrahlen und zugleich alltagstauglich zu sein, sei ein zentraler Punkt des Lastenhefts gewesen, sagt Richard. „Klar, uns allen ist bewusst, was diese schönen Autos kosten werden. Aber man sollte damit genauso zum Pub fahren können, wie man damit in die Berge verschwinden sollte.“ Wichtig: Das hier gezeigte Auto ist noch kein fertiges Serienmodell. Es ist ein funktionsfähiger Prototyp, gebaut, um der Welt die Idee zu zeigen – nicht zwingend, um mit Vollgas über Schotter gejagt zu werden. Bis heute hatte er insgesamt genau eine Testmeile absolviert. Also tatsächlich eine Meile. „Die Spezifikation hier entspricht der späteren Version ziemlich genau“, sagt Richard. „Natürlich gibt es viele Prototypenteile, aber das Chassis wird unverändert bleiben.“

Rund um die vordere Spritzwand steckt ein 75-kg-Metallblock aus einem gewissen zweisitzigen Roadster aus Stuttgart. „Daran sitzen Klimaanlage, Lenksäule, Scheibenwischer und so weiter. Anschließend montieren wir einen FIA-Überrollkäfig für Cross-Country-Einsätze und verkleiden ihn mit herrlichem Carbon.“ Das Fahrzeug soll weniger als 1.300 kg wiegen – für einen Mittelmotor-Allradwagen mit drei Differenzialen durchaus beachtlich. Heute leistet der 3,5-Liter-Sechszylinder mit Boxeranordnung rund 300 PS und atmet durch gerade Auspuffrohre aus, weil Richard wollte, dass er auf dem Messestand möglichst unverschämt klingt. „Es werden aber mehrere Motorspezifikationen angeboten, darunter ein Vierventilmotor, der vom [11.000 U/min] Tuthill 911K abgeleitet ist.“

13 Minuten 17 Sekunden

Fahrt im Tuthill Meyers Manx LFG auf Straße und Schotter

Bevor Richard auf unserer privaten Rallyeprüfung meine Augenlider zurückklappt, soll ich uns zunächst über die Straße dorthin bringen. Beim Anfahren ist die Kupplung angenehm sanft, doch anschließend verlangt das Sechsgang-Sequenzialgetriebe genau die passende Portion Kraft für den nächsten Gang. Sofort wirkt der Wagen leicht, beinahe schwebend, und schon die kleinste Bewegung des rechten Fußes lässt den Motor vehement vorwärtsstürmen. Das Fahrwerk ist erwartungsgemäß grandios, der Wind bleibt weitgehend draußen, und abgesehen von der fehlenden Servolenkung könnte man damit tatsächlich täglich entspannt unterwegs sein. Ganz gleich, ob man ihn behutsam bewegt oder voll tritt: Es ist ein beglückendes, offenes und analoges Erlebnis.

Natürlich versuche ich ihn auch auf dem Schotter. Wie jede sorgfältig konstruierte Fahrmaschine wird er besser, präziser, williger und geschmeidiger, je härter ich ihn fordere – bis meine fahrerischen Grenzen auf die Erkenntnis treffen, dass dies ein ungetestetes Einzelstück ist. Richard und ich tauschen die Plätze, woraufhin das Chaos des ersten Absatzes seinen Lauf nimmt und wir unglaublich schnell werden. Der Klang, als wären eine Million wütende Hornissen losgelassen worden, erfüllt das Tal. Das Fahrwerk verschluckt die Piste, während Richard den Wagen exakt am Limit hält – obwohl man ahnt, dass er noch ein oder zwei Gänge zulegen könnte.

Der LFG kann Dinge tun, Geschwindigkeiten erreichen und Orte ansteuern, an die sich bisher kein Dünenbuggy jemals gewagt hat

Der Widerspruch besteht darin, dass die DNA dieses Fahrzeugs im gemütlichen Weg zur Küste und im Cruisen über Sand liegt. Doch der LFG kann Dinge tun, Geschwindigkeiten erreichen und Orte ansteuern, an die sich bisher kein Dünenbuggy jemals gewagt hat. Richard ist fest entschlossen, diese enorme Bandbreite auch auszunutzen.

„Eine kurze Geschichtsstunde: 1967 gewann der Myers Manx die ersten 1.000 Meilen von Mexiko, aus denen später die Baja 1000 wurde. Wir können bei der Baja 1000 antreten – und wir werden es tun –, aber warum sollten wir nicht die ursprüngliche Route auf angenehmere Weise erneut fahren? Während die Baja dort drüben läuft, planen wir, mit 20 dieser Fahrzeuge großartige Strecken zu fahren. Statt Marathonetappen, Übernachtungen in Einmannzelten und Sardinen aus der Dose können wir jedoch etwas weiter die Straße hinauf in schöneren Unterkünften bleiben.“ Amen – und falls noch ein Beifahrer gebraucht wird, weißt du, wo du mich findest.