Volkswagen-Vollhybridmotor: Besser spät als nie

Zunächst die guten Nachrichten: Volkswagen verkauft in Europa die meisten Elektroautos. Rechnet man den gesamten Konzern mit Audi, CUPRA, Škoda und weiteren Marken hinzu, fällt der Vorsprung noch deutlicher aus. Unterm Strich war 2025 das erste Jahr, in dem die deutsche Marke Tesla überholte.

Nun zu den schlechten Nachrichten: Das reicht nicht, denn es müssen noch mehr Fahrzeuge verkauft werden. Volkswagen muss den durchschnittlichen CO₂-Ausstoß seiner Modellpalette dringend senken, um die europäischen Vorgaben einzuhalten.

Der Druck war derart hoch, dass die EU die endgültige Berechnung der Emissionen auf Januar 2028 verschoben hat. Dann wird ein Emissionsdurchschnitt der vergangenen drei Jahre herangezogen. Ursprünglich war dafür Januar 2026 vorgesehen.

In diesem „Emissionswettbewerb“ verfügen Stellantis und auch Toyota über etwas Spielraum, Volkswagen hingegen kaum. Sollte der deutsche Konzern die Vorgaben verfehlen, hatte er mögliche Strafzahlungen von 1500 Millionen Euro geschätzt.

In diesem Umfeld betritt der Held ohne Umhang dieser deutschen Geschichte die Bühne: der neue Volkswagen-Hybridmotor. Wie jeder gute Serienheld erscheint er im allerletzten Moment, um die Lage zu retten.

Volkswagen kommt spät zur Hybrid-Party

Obwohl der Volkswagen-Konzern der zweitgrößte Automobilkonzern der Welt und Europas Verkaufsführer ist, stieg er als Letzter in die Welt der Hybridmotoren ein. Toyota hatte, wie bekannt, bereits 1997 mit der ersten Generation des Toyota Prius den Anfang gemacht.

Volkswagen setzte stattdessen auf ein anderes Duo: Dieselmotoren. Das funktionierte lange hervorragend, bis es plötzlich gar nicht mehr funktionierte – der Dieselgate-Skandal wurde kürzlich 10 Jahre alt, doch niemand blies die Kerzen aus. Vielleicht aus Angst vor dem Rauch.

Um die Emissionsziele zu erreichen, reichen Elektroautos nämlich nicht aus. Käufer wünschen weiterhin Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Daher muss die Lösung darin liegen, die Emissionen von Benzinern zu reduzieren. Am wirkungsvollsten gelingt das mit Vollhybriden, die nicht an einer Steckdose geladen werden müssen.

Besser spät als nie

Für diesen späten, aber unverzichtbaren Schritt greift Volkswagen auf den bekannten 1.5-TSI-Benzinmotor zurück. Er wird mit einem Elektromotor kombiniert und in zwei Leistungsstufen angeboten: 136 PS und 170 PS, jeweils mit 306 Nm Drehmoment. Volkswagen verspricht rein elektrisches Fahren über kurze Strecken sowie einen um 15 % niedrigeren Verbrauch gegenüber 48-Volt-Mildhybriden.

Der Zwang zur Emissionssenkung ist so groß, dass sämtliche Varianten des bekannten 1.5-TSI-Motors in der T-Roc-Baureihe bereits elektrifiziert sind. Es wird ausschließlich Mildhybrid- und Vollhybridversionen geben – den Unterschied zwischen beiden Technologien haben wir in diesem Video erklärt.

Autoeuropa erhält den Volkswagen-Vollhybridmotor

Ausgerechnet im T-Roc findet der Volkswagen-Vollhybridmotor seine erste Heimat. Die ersten Exemplare dieses Motors werden in Kürze im Werk Palmela eintreffen.

Über Jahrzehnte hinweg sorgten gerade Hybridmotoren dafür, dass Toyota seinen Emissionsdurchschnitt so niedrig halten konnte, dass sogar Raum für einige extravagante Projekte blieb: einen Sportwagen gemeinsam mit BMW zu entwickeln, ein Homologationsmodell auf den Markt zu bringen oder die Welt mit einem Supersportwagen zu überraschen.

Volkswagen strebt keine Extravaganz an, sondern möchte lediglich verhindern, 1500 Millionen Euro zum Fenster hinauszuwerfen. Allerdings gibt es Kollateralschäden.

Hallo Hybrid, tschüss kleiner TSI

Größere Motoren arbeiten effizienter, weil das Wärmemanagement im Brennraum weniger komplex ist. Und derzeit zählt jedes Gramm CO₂. Deshalb wird sich Volkswagen schrittweise vom kleinen und beliebten 1.0-TSI-Motor verabschieden.

Angesichts der Effizienzvorteile ist der Unterschied bei den Produktionskosten zwischen dem 1.0 TSI und seinem 1.5-TSI-Bruder gering. Im neuen T-Roc ist dieser Motor bereits nicht mehr verfügbar, und beim kommenden Golf dürfte sich voraussichtlich dasselbe wiederholen. Die gleiche Logik lässt sich auf die übrigen Marken des Volkswagen-Konzerns übertragen.

Eine ähnliche Entwicklung ist auch bei den anderen Marken zu beobachten: Kleine Antriebe werden zugunsten größerer und effizienterer Motoren aufgegeben. Für die Umwelt ist das eine gute Nachricht, für die Portugiesen jedoch eine sehr schlechte.

Zahlen, zahlen, zahlen …

Anders als in den übrigen europäischen Ländern orientiert sich die Kfz-Besteuerung in Portugal weiterhin vor allem an der Motorgröße. Für die Berechnung der ISV macht der Hubraum 60 % dieser Steuer aus.

Der neue Volkswagen T-Roc wurde auf dem portugiesischen Markt beispielsweise allein wegen seines Hubraums um mehr als 2000 Euro teurer. Und das, obwohl er weniger Schadstoffe ausstößt als der vorherige 1.0 TSI.

Bleibt die Hoffnung, dass die Präsenz des Volkswagen-Werks in Portugal und die zunehmende Produktion von T-Roc-Motoren dabei helfen, die Kfz-Besteuerung endlich zu verändern. Die Politik reagiert bekanntermaßen auf Industrieargumente – auf Vernunft eher weniger.

So entstand eine Sonderregelung für Mautklassen, denn andernfalls würden die in Palmela produzierten Vans sämtlich in Klasse 2 eingestuft. Auch beim Werk in Mangualde wurde jüngst ein ähnlicher Erfolg erzielt. Zuvor mussten allerdings erst Tausende Arbeitsplätze infrage gestellt werden.

An solchen Kleinigkeiten zeigt sich Portugals vollständige Zugehörigkeit zum europäischen Projekt: Erst angesichts des Abgrunds wird überhaupt eine Entscheidung getroffen. Wieder einmal gilt: besser spät als nie …