Audi RS e-tron GT: Der elektrische Bruder des Porsche Taycan

Ein Jahr nach der Markteinführung des Porsche Taycan steht auch der Audi RS e-tron GT vor seinem Marktstart. Er nutzt dieselbe technische Basis und den elektrischen Antrieb des Modells aus Stuttgart.

Um ihn kennenzulernen, reisten wir nach Griechenland – eine Erfahrung, die unter den aktuellen Umständen beinahe nostalgische Erinnerungen weckt.

Rückkehr zu einem früheren Muster

In den guten alten Zeiten vor Covid-19 wählten Hersteller für die dynamische Präsentation ihrer neuen Modelle bevorzugt Orte, die zum Charakter und zur Positionierung des Fahrzeugs passten.

Heute gelten andere Kriterien. Nachdem mehrere kostspielige Präsentationen abgesagt worden waren, gehörten deutsche Marken zu den wenigen, die internationalen Medien weiterhin Fahrtests ermöglichten.

Diese fanden allerdings auf deutschem Boden statt: Journalisten waren willkommen, sofern sie nicht aus Regionen einreisten, die von den deutschen Behörden als „Risikogebiete“ eingestuft wurden.

Für die Präsentation des neuen RS e-tron GT wich Audi nun von diesem Vorgehen ab. Eine begrenzte Gruppe von Journalisten flog per Charter von München auf die griechische Insel Rhodos, die geografisch südlich der Türkei liegt.

So war die Fahrerfahrung mit dem neuen RS e-tron GT gesichert, denn auf diesem kleinen Inselgebiet waren die Pandemie-Zahlen kaum mehr als marginal.

Audi RS e-tron GT: Fast schon die Serienversion

Neben den nahezu idealen Gesundheitsbedingungen sprach auch das zu dieser Jahreszeit menschenleere Straßennetz auf Rhodos für diesen Testort. Schließlich handelt es sich um das künftige stärkste Serienmodell in der Geschichte von Audi.

Entscheidender als die Flucht vor dicht besiedelten Regionen war jedoch die Möglichkeit, ein noch nicht offiziell vorgestelltes Auto zu fahren. Es trug hier eine „Techno“-Folierung, die deutlich weniger verhüllte als eine klassische Tarnbeklebung.

Bereits vor zwei Jahren hatte Audis Designchef in Los Angeles erklärt, dass die dort präsentierte Studie e-tron GT zu 95 % dem finalen Fahrzeug entsprach.

„Die bündigen Türgriffe und kaum mehr werden es nicht in die Serienproduktion schaffen“, sagte mir Marc Lichte damals am Audi-Stand der kalifornischen Messe.

Ein Zeichen der Zeit

Auch auf die Gefahr hin, als „Audi-Taycan“ wahrgenommen zu werden, wurde das Projekt weiterverfolgt. Die Dringlichkeit, reine Elektroautos anzubieten, überwog.

Das geschieht zu einer Zeit, in der viele Hersteller ihre Sparschweine plündern müssen, um hohe Strafzahlungen wegen der Überschreitung der neuen EU-Emissionsziele zu begleichen.

Beeindruckende Kennzahlen

Als stärkster Audi der Seriengeschichte tritt der RS e-tron GT mit 646 PS und 830 Nm an. Daraus ergeben sich, wie bei jedem Elektroauto üblich, unmittelbare und fulminante Beschleunigungswerte: Den Sprint von 0 auf 100 km/h soll er in rund 3,1 s schaffen.

Der e-tron GT, der sowohl als Basisversion als auch als von mir gefahrener RS erhältlich sein wird, folgt fast ein Jahr auf das erste vollelektrische Fahrzeug von Porsche. Der Taycan ist kommerziell sehr erfolgreich und kam in den ersten neun Monaten dieses Jahres auf 11.000 verkaufte Einheiten.

Beide Modelle verwenden dieselbe J1-Plattform, dieselbe flüssigkeitsgekühlte Lithium-Ionen-Batterie mit 85,9 kWh, dieselbe 800-Volt-Architektur sowie dieselben vorderen und hinteren Elektromotoren. Beide Permanentmagnet-Motoren leisten jeweils 238 und 455 PS, zudem sitzt an der Hinterachse jeweils ein Zweiganggetriebe.

Obwohl es sich wie beim Taycan um eine Limousine mit vier Türen und Kofferraum handelt, wirkt der e-tron GT optisch eher wie ein fünftüriges Fastback.

Zu diesem dynamischeren Auftritt tragen die markanten Karosserielinien und das gewölbte Heck bei. Gegenüber dem normalen e-tron GT kennzeichnet den Audi RS e-tron GT zudem ein spezifischer Wabengrill.

Die Vorteile und Probleme gemeinsamer Technik

Der e-tron GT ist der erste Audi mit einer Dreikammer-Luftfederung, die von Porsche stammt. Zusammen mit der Hinterachslenkung und der Drehmomentverteilung an der Hinterachse entsteht ein besonders anspruchsvolles Fahrwerk. Dessen Abstimmung soll neben dem Design einer der wichtigsten Unterschiede zum Taycan-Bruder sein.

Geschwisterrivalität ist schließlich fast so alt wie die Menschheit selbst – Abel und Kain oder Romulus und Remus erinnern daran.

Gewöhnlich verbringt das jüngere Geschwister einen großen Teil seiner frühen Existenz im Schatten des älteren, bis sich die Rollen irgendwann umkehren.

Natürlich geht es hier um etwas deutlich Alltäglicheres als Menschen, nämlich ein Auto. Dennoch steckt Wahrheit in der Aussage, dass der erste Rivale des Audi RS e-tron GT ausgerechnet das Modell ist, das ihm genetisch am nächsten steht.

Ein Innenraum ganz im Audi-Stil

Der Großteil der 50 % nicht gemeinsam genutzten Komponenten findet sich selbstverständlich in der Karosserie und im Innenraum.

Das kantige, reich mit digitalen Bildschirmen bestückte Armaturenbrett ist unverkennbar Audi und konsequent horizontal gestaltet. Es liegt stilistisch irgendwo zwischen dem e-tron SUV und der Studie e-tron GT.

Im RS e-tron GT finden bis zu fünf Personen Platz: vier serienmäßig, fünf optional. Ideal ist die Besetzung allerdings mit vier Insassen. Der mittlere Fondplatz ist schmaler, höher positioniert und wesentlich weniger großzügig als die beiden äußeren Plätze, deren Passagiere ihre Füße tiefer abstellen können.

Der Grund dafür sind zwei „Fußgaragen“, also zwei um die T-förmige Batterie angelegte Aussparungen.

Auch wenn es sich um eine flache, von Anfang an für Elektrofahrzeuge konzipierte Plattform handelt, verlaufen Komponenten des elektrischen Systems unter einem Mitteltunnel im Fahrzeugboden – ähnlich wie bei Autos mit Verbrennungsmotor.

Wer auf den beiden äußeren Rücksitzen bis zu 1,85 m groß ist, dürfte sich daher unterwegs nicht einmal die Haare zerzausen. Bis hierher gibt es kaum Unterschiede zum Taycan, der dieselben Vor- und Nachteile bietet: Die Sitze liegen sehr tief und sind sportlich, verlangen beim Ein- und Aussteigen aber etwas Körperarbeit.

Auch die Gepäckräume fallen bei beiden Modellen identisch aus. Hinten stehen 460 Liter, vorne 85 Liter zur Verfügung. Zusammen entspricht das kaum mehr als der Hälfte des Stauraums eines fünftürigen Tesla Model S.

Gleiche Basis, andere Eindrücke

Wenn Zylinderzahl, Motorposition, Aufladung, Saugmotor-Prinzip und Getriebeart hier keine Unterschiede schaffen können: Wie lässt sich dann die gewünschte Distanz zwischen den beiden Brüdern herstellen?

Der Anfang liegt bei Leistung und Fahrleistungen. Der Audi RS e-tron GT leistet 598 PS, die im Overboost-Modus für begrenzte Zeit auf 646 PS steigen können. Rund 15 Sekunden stehen dafür zur Verfügung – in der Elektroauto-Welt genug Zeit, um s-e-h-r schnell zu fahren.

Der Taycan erreicht dagegen 680 PS oder in der Turbo-S-Version sogar 761 PS. Diese beschleunigt in 2,8 s auf 100 km/h und fährt 260 km/h, gegenüber rund 3,1 s und 250 km/h beim Audi.

Doch das allein hätte nicht gereicht, denn beide bewegen sich bei der Beschleunigung weiterhin im klaren Ferrari- oder Porsche-Revier.

Daher war eine weniger harte, komfortablere und stärker auf GT-Charakter ausgelegte Fahrwerksabstimmung wichtig. Die Dreikammer-Luftfederung und die adaptiven Dämpfer unterstützten diese Aufgabe.

Damit wurde der RS e-tron GT zu einem Auto, das sich ebenso für lange Touren eignet wie für das Verschlingen von Kurvenfolgen in höllischem Tempo – mit einer verblüffenden Effektivität.

Fahrdynamik im Test

Selbst im Fahrmodus „Dynamic“, der den RS e-tron GT näher an den Asphalt bringt, sind Karosseriebewegungen um die Längsachse stärker wahrnehmbar als im Porsche.

Zugleich profitiert der Audi RS e-tron GT vom Allradantrieb und der Drehmomentverteilung an der Hinterachse. Jeder Traktionsverlust wird zur Gelegenheit, den Audi zunächst in die Kurve hineinzuziehen und ihn anschließend am Kurvenausgang auf die Gerade zu befördern.

Andere Programme passen jedoch besser zu unebenen Straßen, wie sie auf Rhodos häufig anzutreffen sind. Sie eignen sich außerdem besser, um sich der Reichweite zu nähern, die wohl etwas unter den für die Nicht-RS-Version versprochenen 400 km liegen wird.

Dennis Schmitz, Leiter der Fahrdynamikentwicklung des e-tron GT, lässt sich nicht beirren, als ich auf die je nach Fahrmodus unterschiedlich ausgeprägte Tendenz zum Weiten der Linie in manchen engeren Kurven hinweise.

Er erklärt: „Wir wollten, dass es so ist, damit sich das Auto einfach durch das Lupfen des Gaspedals kontrollieren lässt.“ Genau das passiert auch, unterstützt vom hinteren Sperrdifferenzial, das viel zur Dynamik dieses Autos beiträgt und sein Gewicht von mehr als 2,3 t sehr wirkungsvoll kaschiert.

Unterschiedliche Fahrmodi, unterschiedliche Getriebegänge

Befindet man sich in einem gemäßigten Fahrmodus wie „Efficiency“, bei dem sich die Karosserie zur Verringerung des Luftwiderstands um 22 mm absenkt und die Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h begrenzt wird, erfolgt der Start stets im 2. Gang.

Im Modus „Dynamic“ fährt der Wagen im 1. Gang an, wobei die Gangwechsel auf der Straße immer unmerklich bleiben. Nur beim Vollgasstart im Stil eines Drag Race auf einem halb verlassenen Flugplatz ließ sich der Übergang zwischen den Gängen spüren.

Beim Bremsen ist der Wechsel vom Rekuperationssystem zur „analogen“ Verzögerung deutlich wahrnehmbar, denn „die Absicht war, die Energie so weit wie möglich im Auto zu behalten“, wie Schmitz erläutert.

Mit anderen Worten: Das Fahrzeug soll eher segeln, als Energie zurückzugewinnen und in die 93,4-kWh-Batterie – 85,9 kWh netto – einzuspeisen. Zwar gibt es zwei Rekuperationsstufen, doch beide fallen sanfter aus als beim e-tron SUV.

Der Audi e-tron GT soll im Frühjahr 2021 auf den Markt kommen und im Durchschnitt 10.000 bis 20.000 Euro günstiger als der Porsche Taycan sein.

Die Einstiegsvariante dürfte demnach bei 100.000 Euro liegen, während der Audi RS e-tron GT voraussichtlich rund 130.000 Euro kosten wird.