Coupés der 90er: Die europäischen Klassiker, Teil 1

Nachdem wir bereits über die kleinen Coupés der 90er gesprochen haben, bleiben wir in diesem glorreichen Jahrzehnt, steigen bei Positionierung und Leistung jedoch eine Stufe auf und erinnern an die „großen Brüder“ vieler dieser Modelle.

Für dieses Razão-Automóvel-Spezial über die Coupés der 90er haben wir so viele Fahrzeuge zusammengetragen, dass wir es in zwei Teile aufteilen mussten: europäische und japanische Coupés. Ja, die Autowelt schien im letzten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts deutlich farbenfroher zu sein. Anders als heute, wo sich meist nur noch die Größe des SUV wählen lässt, standen damals wesentlich mehr Karosserieformen zur Auswahl.

Auch unter den Coupés mangelte es keineswegs an Vielfalt. Es gab Angebote für jeden Geschmack – von eleganten und kultivierten bis zu gewagten und sportlichen Modellen.

Im ersten Teil widmen wir uns ausschließlich den in Europa gefertigten Coupés der 90er – mit einer nordamerikanischen Ausnahme. Die mindestens ebenso interessanten japanischen Modelle, wie das Fahrzeug auf dem untenstehenden Bild, folgen bei nächster Gelegenheit, die nicht lange auf sich warten lässt.

Begleiten Sie uns deshalb auf einer Zeitreise und erinnern Sie sich an die Coupés der 90er, die das letzte Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts geprägt haben.

Außen eigenständig, innen „bescheiden“

Obwohl sie sich mit ihrer Karosserie und ausgefeilteren Linienführung abhoben, basierte die überwiegende Mehrheit der hier versammelten Coupés auf alltäglicheren, meist familienorientierten Autos. Skaleneffekte in der Autoindustrie sind schließlich keine Erfindung der Gegenwart.

Das verhinderte allerdings nicht, dass einige der interessantesten, begehrenswertesten und sogar aufregendsten Maschinen der 90er entstanden. Darüber hinaus waren sie ein vernünftigerweise erschwinglicher Traum und damit für deutlich mehr Menschen erreichbar als Sportwagen oder GTs einer höheren Klasse – ebenfalls begehrenswert, aber in den obersten Sphären der Automobilwelt angesiedelt.

Diese „Philosophie“ verkörpert kaum ein anderes Trio besser als die drei Fahrzeuge, denen auf den Seiten von Razão Automóvel bereits besondere Aufmerksamkeit gewidmet wurde: FIAT COUPÉ (1993-2000), OPEL CALIBRA (1989-1997) und VOLKSWAGEN CORRADO (1988-1995).

Während Calibra und Coupé in den jeweiligen Marken eine reiche Coupé-Geschichte beendeten – es gab zwar noch ein Astra Coupé, doch es stand stets im Schatten des Calibra –, erhielt der Corrado gewissermaßen einen Nachfolger: „unseren“ Scirocco. Dieser kam allerdings erst mehr als ein Jahrzehnt später.

Der Fiat Coupé verschwand im Jahr 2000, doch selbst heute, 20 Jahre später, trägt die 2.0-20v-Turbo-Version noch immer den Titel des „schnellsten jemals produzierten Serien-Fiat“.

Der Opel Calibra blieb nicht nur wegen seiner „vom Wind geformten“ Gestalt in Erinnerung, sondern hinterließ auch auf den Rennstrecken der glorreichen DTM-Zeit seine Spuren.

Beim Volkswagen Corrado – okay … technisch gesehen kein Coupé, aber dennoch passend für diese Gruppe – erinnern sich Petrolheads an Details wie den automatischen Heckspoiler oder die äußerst begehrte Variante mit dem rund 190 PS starken 2.9 VR6.

Drei sehr unterschiedliche Fahrzeuge in Design, Technik und Charakter, aber alle prägend. Umso mehr, wenn man bedenkt, dass sich unter ihren unverwechselbaren Karosserien „bescheidene“ Grundlagen verbergen, deren Potenzial in diesen Coupés vollständig ausgeschöpft wurde.

Unter den radikalen Formen des Fiat Coupé verbirgt sich ein Tipo der ersten Generation, unter der aerodynamischen Karosserie des Opel Calibra ein Vectra A und unter den markanten Linien des Volkswagen Corrado ein gewöhnlicher Golf II.

Meister des Designs: Alfa Romeo GTV und Audi TT

Dasselbe galt für das nächste Coupé-Paar der 90er in dieser Liste: ALFA ROMEO GTV (1993-2004) und AUDI TT (1998-2006). Der Italiener war eng mit dem Fiat Coupé und damit auch dem Tipo verwandt, während sich unter dem Deutschen eine modifizierte Plattform des Golf IV verbarg. Was dieses Coupé-Duo jedoch auszeichnete, war sein Design.

Bei Alfa Romeo ist das historisch kaum überraschend, doch diesmal ging der größere Impuls von Audi und seinem gegen Ende des Jahrzehnts erschienenen TT aus. Die Bezeichnung Audi TT stammt aus dem Motorsport – Tourist Trophy – sowie vom kleinen NSU TT, dessen Marke Jahrzehnte zuvor von Audi übernommen worden war.

Seine Gestaltung sollte jedoch vielleicht zur prägendsten der 90er werden. Die Wirkung der geometrischen und präzisen Linien des Audi TT war so stark, dass sie wesentlich dazu beitrugen, die Wahrnehmung der Marke mit den vier Ringen auf das Niveau ihrer heutigen Erzrivalen BMW und Mercedes-Benz zu heben.

Auf dem Weg dorthin gab es einige Rückschläge, etwa seine anfängliche dynamische Instabilität oder die Assoziation mit … Friseuren (hairdresser car). Dennoch fehlte dem TT nie die nötige Kraft.

Dafür sorgte der 1.8 Turbo mit fünf Ventilen pro Zylinder, dem später ein noch kräftigerer 3.2 VR6 folgte. Außerdem war er das erste Serienmodell, das – wenn auch nur knapp – ein Doppelkupplungsgetriebe erhielt: das bekannte DSG. Dieselbe Motor-Getriebe-Kombination kam auch im Golf R32 zum Einsatz.

Auch der Alfa Romeo GTV griff einen Namen aus der Vergangenheit wieder auf – Gran Turismo Veloce. Trotz seines kühnen und eigenständigen Designs trat das italienische Stilerbe beim GTV deutlicher hervor als in den radikalen Formen seines „Cousins“, des Fiat Coupé. Er war nie unumstritten, ließ aber auch niemanden gleichgültig.

Trotz der Nähe zwischen Alfa Romeo GTV und Fiat Coupé trennten beide weit mehr Dinge als nur die Gestaltung. Der GTV erhielt eine spezielle hintere Einzelradaufhängung mit aufwendigerer Mehrlenker-Konstruktion. Unter seiner Motorhaube war zudem der legendäre Busso-V6 zu finden. Ihn trieben mehrere Busso-Ausführungen an: vom 2.0 V6 Turbo bis zum 3.2 V6-Saugmotor, der auch im 156 GTA eingesetzt wurde.

Das „fast“ übliche deutsche Trio

Während sich die zuvor genannten Modelle möglichst weit von ihren alltäglichen Ursprüngen entfernten, verbargen andere Coupés der 90er ihre Verwandtschaft mit den Limousinen, von denen sie abgeleitet waren, keineswegs. Die meisten waren sogar fest in die jeweiligen Modellreihen integriert.

Dennoch boten sie ein fließenderes, eleganteres und eigenständigeres Profil und ermöglichten zugleich einen nahezu ebenso unkomplizierten Alltag wie die viertürigen Modelle, auf denen sie beruhten.

Beginnen wir mit dem üblichen deutschen Trio, noch bevor es zum … üblichen deutschen Trio wurde: AUDI COUPÉ (1988-1995), BMW 3ER COUPÉ E36 (1992-1998) und MERCEDES-BENZ CLK (1997-2003).

Die drei deutschen Premiummarken sind heute die einzigen, die solche Modelle weiterhin anbieten. Diese Fahrzeuge waren die Vorgänger der aktuellen Audi A5, BMW 4er und Mercedes-Benz C-/E-Klasse Coupé.

Das heißt allerdings nicht, dass ihre Geschichten ausnahmslos erfolgreich verliefen. Man denke an das Audi Coupé B3 – ein weiteres „falsches“ Coupé wie der Corrado. Es trat die Nachfolge des ausgesprochen erfolgreichen Coupé B2 an, also jenes Modells, das als Grundlage für den ur-Quattro und seine legendären WRC-Erfolge diente.

Bedauerlicherweise gelang es der zweiten Coupé-Generation nie, die gleiche Aura oder den Erfolg ihres Vorgängers zu erreichen. Nicht einmal, als Audi mit dem S2, dem ersten S-Modell der Marke, nachlegte, der mit dem turboaufgeladenen Fünfzylinder (220-230 PS) ausgestattet war.

Den Erfolg im Coupé-Segment sollte Audi erst mit dem stärker spezialisierten TT erzielen; bei der Performance hingegen mit … Kombis. Ein Jahr vor dem Ende der Karriere des Audi Coupé wurde der legendäre RS2 Avant geboren. Bis Audi zu dieser Art von Coupé zurückkehrte, verging einige Zeit: Der erste A5, der echte Nachfolger des Coupé B3, kam erst 2007 auf den Markt.

Das BMW 3er Coupé (E36) und der Mercedes-Benz CLK (C208) wurden dagegen deutlich besser aufgenommen und erfolgreicher.

Zum ersten Mal grenzte BMW das Coupé innerhalb der 3er-Reihe klarer von der Limousine ab, was vielen möglicherweise entgangen sein mag. Obwohl die beiden Karosserievarianten kein einziges Blechteil teilten und das Resultat elegant sowie attraktiv war, fiel ihre stilistische Nähe vielleicht zu groß aus.

Doch wen kümmerte das, wenn eines der besten, wenn nicht das beste Fahrwerk des Segments zur Verfügung stand? Außerdem gehörte es zu den wenigen existierenden Coupés mit Hinterradantrieb und bot herrliche Reihensechszylinder. An der Spitze der Hierarchie stand zudem ein … M3.

Anders als beim 3er Coupé mangelte es dem Mercedes-Benz CLK niemals an visueller Eigenständigkeit. Der umfassende Wandel, den die Marke mit dem Stern in den 90ern durchlief, erfasste auch ihre Coupés. Zunächst schockierte Mercedes als konservative Marke mit dem Konzeptfahrzeug Coupe Studie von 1993 die halbe Welt – zum ersten Mal waren jene Doppelscheinwerfer an der Front zu sehen.

Diese Lösung erreichte 1995 mit der E-Klasse W210 die Serie. Anders als ihr Vorgänger, die E-Klasse W124, erhielt der W210 weder ein Coupé noch ein Cabriolet. Statt zwei Coupés für C-Klasse und E-Klasse zu entwickeln, platzierte Mercedes eine Modellreihe aus Coupé und Cabriolet mit eigenem Namen ungefähr zwischen beiden Klassen. So entstand 1997 der erste CLK, die Serienversion der Coupe Studie von 1993.

Sein wichtigster Rivale blieb zwar das BMW 3er Coupé – vor allem der E46 als Nachfolger des E36 –, dynamisch konnte er ihm jedoch nie wirklich das Wasser reichen. Der CLK schien stärker auf lange und komfortable Fahrten auf der Autobahn zugeschnitten zu sein – selbst bei den geradezu verrückt leistungsstarken AMG-Varianten.

Der CLK erhielt noch eine zweite Generation, doch Mercedes teilte ihn schließlich in zwei Modelle auf: das C-Klasse Coupé und das E-Klasse Coupé, die bis heute bestehen.

Alternativen zu den deutschen Coupés

Zum Glück beschränkten sich die von Mittelklasse-Limousinen abgeleiteten Coupés der 90er nicht auf deutsche Modelle. Als das Jahrzehnt bereits rasch seinem Ende zuging, setzten drei eigenständige Coupés den Deutschen etwas entgegen: PEUGEOT 406 COUPÉ (1997-2004), VOLVO C70 (1997-2005) und FORD COUGAR (1998-2002).

Auffällig war, dass diese „Antworten“ für manche besser funktionierten als für andere: Der Ford Cougar erhielt ein vorzeitiges Ende. Technisch betrachtet ist er ein nordamerikanisches Modell und folgte auf den Probe – dieser wird im zweiten Teil über die … japanischen Coupés erwähnt werden, und der Grund dafür wird schnell klar. Dennoch war der Cougar noch weniger erfolgreich als sein bereits erfolgloser Vorgänger.

Der vom Ford Mondeo abgeleitete Cougar stand konzeptionell dem Opel Calibra näher. War sein umstrittenes und gewagtes Design – einer der ausdrucksstärksten Vertreter von Fords New Edge Design – einer der Gründe für seinen Misserfolg? Vielleicht …

Am Fahrwerk gab es hingegen nichts auszusetzen, denn es gehörte zu den besten des Segments. Die Motoren waren jedoch … „ruhig“. Selbst der 2.5 V6 mit 170 PS besaß nicht genügend „Feuerkraft“, um dem großen Coupé zu mehr Temperament zu verhelfen. Er verschwand ohne Nachfolger und vielleicht auch ohne besonders viele Vermissende. Erst 2015 kehrte Ford zu Coupés zurück, nachdem der Ford Mustang „globalisiert“ worden war – und dieser ist tatsächlich erfolgreich.

Dem Peugeot 406 Coupé und dem Volvo C70 war ein besseres Schicksal beschieden. Im Gegensatz zum Cougar sorgten die Linien des 406 Coupé und des C70 für keinerlei Kontroversen: Beide waren elegante Coupés und gehörten zu den schönsten Fahrzeugen, die in diesem Jahrzehnt erschienen.

Die langjährige Verbindung zwischen Peugeot und dem italienischen Unternehmen Pininfarina brachte erneut anmutige Früchte hervor; bis heute gilt das 406 Coupé als einer der schönsten Peugeot überhaupt. Kurioserweise entstanden seine eleganten Linien Jahre zuvor aus einem Pininfarina-Vorschlag für das Design des … Fiat Coupé.

Schon damals wurde rasch eine Verbindung zwischen den fließenden Formen des 406 Coupé und einigen Ferrari von Pininfarina aus derselben Zeit gezogen – der 550 Maranello kommt einem in den Sinn.

Während das Außendesign viel Lob erhielt, galt das nicht für den aus der 406-Limousine übernommenen Innenraum oder für Fahrdynamik und Leistung. Das 406 Coupé setzte stärker auf Komfort als auf ein scharfes Fahrverhalten, und selbst V6-Motoren im Programm verliehen dem französischen Modell keinen sportlicheren Charakter.

Trotzdem wurde es ein großer Erfolg für die Marke und erhielt einen Nachfolger: das keineswegs elegante 407 Coupé, das bei Weitem nicht an den Erfolg des 406 Coupé herankam.

Auch der Volvo C70 wirkte bei seinem Erscheinen wie eine frische Brise. Weit entfernt vom für die schwedische Marke typischen kantigen Erscheinungsbild, von dem sie sich lösen wollte, zählt der C70 zu den elegantesten Volvo aller Zeiten – vielleicht nur der P1800 ist noch schöner.

Der auf dem 850 basierende C70 verband seine eleganten Linien mit echter Kraft, mit der sein Fahrwerk nicht immer mithalten konnte. Die turboaufgeladenen Fünfzylinder von Volvo, die später auch in einigen Ford-Modellen landeten, genießen heute beinahe Legendenstatus. Sie konnten den C70 mühelos auf 180 km/h und darüber hinaus beschleunigen. Sein Nachfolger trug denselben Namen, war aber ein anderes Fahrzeug: ein Coupé-Cabriolet.

Coupés der 90er, Teil 2

Damit endet der erste Teil unseres Specials über die Coupés der 90er. Der zweite Teil wird sich auf japanische Coupés konzentrieren, von denen einige heute echte Kultmodelle sind. Tatsächlich ist Japan für das wiedererwachte Interesse an Coupés in Europa während der 90er zu danken und stand hinter der Entscheidung, so viele dieser europäischen Coupés entstehen zu lassen.

Bleiben Sie dran, denn Teil 2 ist unterwegs.