Volkswagen Golf GTE Test: Mehr warm als hot

Volkswagen trägt die Verantwortung. Schließlich haben die Wolfsburger den neuen Golf GTE auf das Niveau des legendären GTI gehoben – nicht nur optisch, denn die Unterschiede sind äußerst gering, sondern auch bei Leistung und sogar beim Fahrwerk. Deutlicher hätte die Botschaft kaum ausfallen können.

Entsprechend hoch waren meine Erwartungen, als ich erstmals hinter dem Steuer des neuen Volkswagen Golf GTE Platz nahm.

Würde er ihnen gerecht werden? Und vor allem: Hat diese elektrifizierte Variante eines Hot Hatch genug „Substanz“, um sich dauerhaft zu behaupten?

Was ist der Golf GTE eigentlich?

Man nehme einen Golf GTI, ersetze dessen alleinigen Verbrennungsmotor jedoch durch ein Zusammenspiel aus zwei Antrieben: Hier arbeitet ein etwas bescheidenerer 1,4-TSI mit 150 PS zusammen mit einem Elektromotor mit 109 PS. Damit erreicht der GTE dieselben Leistungswerte wie der GTI: Beide kommen auf 245 PS Maximalleistung. Beim maximalen Drehmoment legt der GTE allerdings 30 Nm drauf und erreicht 400 Nm.

Der Elektromotor benötigt naturgemäß eine Batterie. Sie fasst nun 13 kWh und damit 50 % mehr als beim Vorgänger. Untergebracht ist sie unter der Rückbank, weshalb der Kraftstofftank unter den Kofferraum wandert und diesem mehr als 100 l Volumen nimmt. Die kombinierte Kraft gelangt weiterhin über ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe an die Vorderachse.

Zusätzlicher Motor, Batterie und die dazugehörige Technik erhöhen das Gewicht: Während ein Golf GTI mit DSG 1463 kg (EU) wiegt, bringt der Golf GTE 1624 kg auf die Waage – ein Plus von 160 kg.

Dafür ermöglicht der elektrische Antrieb des GTE Dinge, von denen ein GTI nur träumen kann. Bis zu 64 km sollen offiziell „ohne schlechtes Gewissen“ rein elektrisch möglich sein. Wer die Batterie für alltägliche Fahrten regelmäßig lädt, kann beim Kraftstoff deutlich sparen.

Ist das ein gutes Rezept für einen Hot Hatch?

Kurz gesagt lautet die Antwort derzeit eher nein – wobei künftige Entwicklungsstufen das ändern könnten. Mehrere Faktoren sprechen gegen den Golf GTE, sodass er nicht ganz das Niveau seines Bruders Golf GTI erreicht. Dadurch bleibt er auch als Hot Hatch etwas hinter den Erwartungen zurück.

Bevor wir seine Qualitäten als Hot Hatch näher betrachten: Als Plug-in-Hybrid überzeugt der neue Volkswagen Golf GTE durch Effizienz und Kompetenz. Seine Prioritäten werden unmittelbar klar, sobald man losfährt.

Ist ausreichend Energie gespeichert, startet er standardmäßig im Elektromodus. Mit voller Batterie und ohne bewusst auf maximale Reichweite zu fahren, kam ich zwar nie auf die offiziellen 64 km, erreichte aber pro Ladung nahezu 50 rein elektrische Kilometer.

Selbst im Comfort-Modus ist er spürbar straffer abgestimmt als andere Golf-Modelle. Unser Testwagen war ein GTE+ mit serienmäßig adaptivem Fahrwerk – wie sich später zeigt, eine unverzichtbare Option. Es bietet einen deutlich wahrnehmbaren Spielraum bei der Dämpferhärte. Unkomfortabel ist der GTE keineswegs, doch Unebenheiten dringen stärker zu den Insassen durch.

Ansonsten fühlt sich alles nach einem … Golf an. Die Bedienelemente arbeiten eher leichtgängig, das Fahren fällt leicht, und bei normalem Tempo in diesem zivilisierten Modus koordiniert die Automatik im Hybridmodus Verbrennungs- und Elektromotor geschmeidig und sanft.

Bei höherem Tempo auf Schnellstraßen und Autobahnen wirkt die Geräuschdämmung allerdings weniger gelungen als bei den normalen Modellbrüdern. Das steht im Kontrast zum entfernten „Säuseln“ des sanft und gleichmäßig arbeitenden Antriebsstrangs – sofern man den allzu präsenten künstlichen Motorsound ausblendet. Abrollgeräusche treten deutlicher hervor, auch wegen der 18-Zoll-Räder statt 17 Zoll beim GTE+, und der Luftstrom am Fahrzeug ist stärker hörbar als etwa beim Golf TDI, den ich vor einiger Zeit gefahren bin.

Den Golf GTE von der Leine lassen

Doch genug davon: Eine kurvenreiche Strecke wartet. Comfort aus, Sport an. Das Fahrwerk wird härter, die Lenkung schwerer und … der künstliche Motorsound noch lauter und aggressiver.

Der rechte Fuß drückt nun entschlossener aufs Gaspedal, und die 245 PS aus der Mischung von Oktan und Elektronen katapultieren uns mit Nachdruck nach vorn – keines scheint zu fehlen. Ich bremse vor einer recht schnellen Linkskurve, auf die eine langsamere Rechtskurve folgt, die sich zu einer beinahe schikanenartigen Rechts-links-Kombination schließt. Anschließend öffnet sich die Strecke wieder zu einer kurzen Geraden, die in einer etwas ausgeprägteren Rechtskurve endet. Damit wird jeder wach …

Schon nach kurzer Zeit wurden mehrere Dinge deutlich. Erstens kann der Golf GTE ausgesprochen schnell durch Kurven fahren: Der Grip ist hoch, die Effizienz des Fahrwerks unbestreitbar.

Der Sportmodus enttäuscht jedoch, vor allem bei der Lenkung, die übermäßig schwer wird. Die Vorderachse reagiert zwar präzise und direkt, aber der erhöhte Lenkwiderstand steht in keinem Verhältnis zu den Anforderungen und verbessert die Rückmeldung der Vorderräder nicht.

Auch das Getriebe, das bislang stets treffsicher, sanft und entschlossen agierte, scheint im Sportmodus etwas „verloren“. Mitunter schaltet es am Kurvenausgang herunter, obwohl dies nicht nötig wäre, oder hält den Motor unnötig hoch in Drehzahl, statt den nächsten Gang einzulegen.

Zum Glück gibt es den Individual-Modus. Er erlaubt erstmals, über die vordefinierten Programme hinaus Einfluss auf die Dämpferhärte zu nehmen. Sport war mir auf dem nicht ganz glatten Asphalt bereits recht straff, kann im Individual-Modus aber noch härter eingestellt werden – oder sogar weicher als in Comfort. Insgesamt stehen 15 Dämpferstufen zur Wahl.

Die folgenden Minuten verbrachte ich wie in einer Rennsimulation damit, eine stimmigere Abstimmung zu finden. Nach einigen Versuchen hatte ich ein „Setup“ gefunden, mit dem der neue Golf GTE aus Fahrersicht endlich deutlich mehr Sinn ergab.

„Mein“ Golf GTE

Ausgehend vom Sportmodus reduzierte ich im Individual-Modus die Dämpferhärte um zwei Stufen, damit das Auto etwas nachgiebiger wird, und stellte die Lenkung wieder auf den leichteren Comfort-Modus. Beim Getriebe entschied ich mich, selbst zu schalten – obwohl nur kleine Schaltwippen hinter dem Lenkrad vorhanden sind und diese sich, noch schlimmer, mit dem Lenkrad drehen. Es wäre längst Zeit, dass andere Hersteller die hervorragenden Wippen von Alfa Romeo „kopieren“ …

Glückseligkeit! Endlich verstand ich mich mit dem Golf GTE. Seine hohe Kurveneffizienz wird nun durch ein angenehmeres, flüssigeres Verhalten auf welligem Asphalt ergänzt, während Rückmeldung und Gewichtung der Lenkung viel natürlicher wirken. Selbst mit den wenig praktischen Mini-Wippen folgt das Getriebe meinen Befehlen prompt, auch wenn es gelegentlich selbstständig hoch- oder herunterschaltet – stark abhängig von der gerade anliegenden Drehzahl.

Unverändert bleibt jedoch sein Charakter. Schnell und effizient? Zweifelsohne. Auf jeder beliebigen kurvigen Straße lässt sich ein sehr hohes Tempo fahren, ohne dass der Golf GTE auch nur einen Tropfen Schweiß vergisst. Doch die Hinterachse wirkt unbeweglich. Sie folgt gehorsam der Spur der Vorderräder, während das Heck sich weigert, auch nur leicht mitzudrehen, um die Front in die gewünschte Richtung zu lenken oder das Fahrerlebnis intensiver zu machen. Liegt es am zusätzlichen Ballast, der fast vollständig auf der Hinterachse sitzt und sie so fest auf die Straße drückt?

Auch die Bremsen verdienen Erwähnung. Pedalgefühl und Dosierbarkeit lassen zu wünschen übrig, obwohl die Bremsleistung vorhanden ist, wenn man sie benötigt. Das ist ein bei Hybridfahrzeugen, die Rekuperation und mechanische Bremsen kombinieren, recht typisches Merkmal.

Ist der Golf GTE der richtige Hot Hatch für mich?

Es ist gut möglich, dass der Plug-in-Hybrid Golf GTE zum Standardrezept für den Hot Hatch des beginnenden Jahrzehnts wird. Nicht weil es das beste Rezept ist, sondern weil es angesichts immer strengerer Vorschriften vermutlich das einzig realistische sein dürfte.

Der Kampf zur Senkung der Emissionen geht weiter. Trotz der jüngsten Kontroversen rund um Plug-in-Hybride sind sie ein wirksames Mittel dafür, weiterhin leistungsstarke Modelle mit geringerem Verbrauch anbieten zu können.

Hat die Batterie nur noch wenig Ladung – vollständig entladen wird sie nie –, liegt der Verbrauch bei sportlicher Fahrweise auf dem Niveau eines Golf GTI und steigt problemlos über acht Liter. Seine Stärke spielt der GTE bei gemäßigter Fahrt aus: Dann sind Werte um 5,0 l/100 km möglich, ebenso im Stadtverkehr dank der Möglichkeit, rein elektrisch zu fahren. Auf diesem Gebiet können weder der GTI noch irgendein rein verbrennungsgetriebener Hot Hatch mithalten.

Trotz seiner größeren Rationalität vermittelt er am Steuer nicht dieselben Emotionen wie sein Bruder GTI oder wie man sie von einem Hot Hatch erwartet. Und selbst der unbestritten sehr gute Golf GTI war nie der temperamentvollste oder aufregendste Hot Hatch auf dem Markt … Für eine ausgefeilte Fahrmaschine braucht es mehr als Zahlen auf einem Datenblatt.

Die außergewöhnliche Besteuerung in Portugal begünstigt den Plug-in-Hybrid Golf GTE. Sowohl der GTE als auch der teurere GTE+ kosten weniger als der Golf GTI – jeweils 4100 Euro beziehungsweise 2400 Euro weniger. Wer sich für ihn entscheidet, erhält ein Fahrzeug, das fast so schnell wie der GTI ist und dynamisch sehr kompetent auftritt. Wird er von einem Unternehmen angeschafft, kommen zudem attraktive steuerliche Vorteile hinzu.

Während der Golf GTI zweifellos ein Hot Hatch ist – schließlich definierte er dieses Rezept 1976 –, ist sein elektrifizierter Bruder Golf GTE eher warm als hot. Vielen dürfte das genügen, doch für kommende Entwicklungsstufen hoffe ich, dass diese neue Gattung kompakter Sportwagen zumindest auf das Niveau der anderen gehoben wird.