US-Auto des Jahres: Hyundai Elantra N, Kia K4, Tesla Model 3 Performance und Dodge Charger Sixpack

… und das entscheidende Wort lautet hier, Freunde, „Auto“. Denn die US-Autoindustrie baut davon inzwischen wirklich nicht mehr viele. Ford etwa produziert nur noch ein Modell, das weder SUV noch Pick-up ist: den Mustang. Neu ist der bekanntlich nicht. Gleiches gilt für Chevys einziges Modell, das weder SUV noch Pick-up ist: den Bolt EV. Man muss heutzutage regelrecht im Dreck wühlen und die Augen zusammenkneifen, um überhaupt einen Hersteller zu finden, der für die USA ein neues Auto baut.

Willkommen also auf der Shortlist für Top Gears US-Auto des Jahres. Natürliche Rivalen sind diese Kandidaten nicht: Der Hyundai Elantra N ist eine kompakte Sportlimousine, während der Kia K4 dieselben Abmessungen hat, ähnlich gezeichnet und ebenfalls koreanisch ist – ihm fehlen allerdings die entscheidenden Zutaten Leistung und Nadelstreifen. Amerikanisches Heimspiel-Flair steuert das jüngste Tesla Model 3 Performance bei, vermutlich das unscheinbarste Auto mit 500 PS, das jemals für die breite Öffentlichkeit verkauft wurde.

Nur echte Tesla-Nerds erkennen die Hinweise: die umgestaltete Frontschürze, die Turbinen-Leichtmetallräder und das seltsame Sprung-in-den-Hyperraum-Emblem auf dem Kofferraumdeckel. Sie verraten, dass dieses Auto mit abgezogenem Rollout in 2,9 Sekunden von 0 auf 96 km/h beschleunigt. Was auch immer das genau heißen soll. Offenbar darf man hier beim eigenen Beschleunigungsrennen mit Vorsprung losfahren. Gut, dass Amerika nicht die Regeln für Olympia festlegt: Der 100-Meter-Sprint wäre schon nach 80 Metern vorbei.

Text: Ollie Kew, Alex Kalogiannis
Fotos: John Wycherley

Drei Limousinen für den US-Alltag

Wir sind nicht hier, um diese Autos gegeneinander antreten zu lassen oder herauszufinden, welches zwischen zwei Tank- beziehungsweise Ladestopps am weitesten kommt. Stattdessen wollen wir mit der für Top Gear typischen Differenzierung auf die schrumpfende Welt der ganz normalen viertürigen Limousine blicken. Welches Fahrzeug überzeugt insgesamt am meisten – als Designobjekt, als praktisches Familienauto, als Langstreckenwagen und als Ort, in dem der durchschnittliche Amerikaner die 38.000 Stunden seines Lebens verbringen kann, die er am Steuer sitzt? Das entspricht etwas mehr als vier Jahren. So viel Zeit sollte niemand in einer Gurke verbringen müssen.

Im Tesla fällt sie vermutlich kürzer aus. Meine Güte, ist der schnell – auf jene halb gewalttätige, herablassende und gedankenlose Art, mit der Elektroautos sich gern teleportieren. Hier wirkt das Erlebnis noch gespenstischer, weil Tesla sich vehement jeder Maßnahme verweigert, die den Fahrer in den Vorgang einbeziehen könnte. Kein künstlich eingespielter Techno-Soundtrack. Kein simuliertes Getriebe mit Schaltwippen – und überhaupt keine Schaltwippen. Einen Gangwahlhebel gibt es ebenfalls nicht: Die Fahrtrichtung wird per Wischgeste auf dem Touchscreen gewählt. Das ist in der ersten halben Stunde wahnsinnig dämlich und wird danach widerwillig zur Gewohnheit.

Es entsteht nicht der Eindruck, Tesla wolle daraus ein mitreißendes Fahrerlebnis machen. Das Model 3, seit 2017 auf dem Markt und 2023 umfassend überarbeitet, will selbst in der Performance-Ausführung für 54.990 US-Dollar einem einreden, gar nicht mehr fahren zu wollen. Es drängt darauf, die Kontrolle zu übernehmen. Und wenn es das tut, zumindest auf heimischem Boden, ist der Autopilot ziemlich sensationell.

Auf US-Straßen agiert er irgendwie selbstsicherer als mit der zögerlichen Unsicherheit eines Fahrschülers, die wir in Großbritannien erleben, und denkt auf verblüffende Weise eigenständig: Er löst Probleme und zeigt Initiative. Wir baten ihn, zu einem Hotel zu navigieren, dessen Bau erst kürzlich abgeschlossen worden war. Das Model 3 war sich nicht sicher, ob der Parkplatz bereits geöffnet war – er war es –, nahm vorsichtshalber aber die nächste Abfahrt und parkte bei einem Geschäft auf der anderen Straßenseite sauber mittig in einer Parkbucht. „Hm, ich glaube, näher kann ich dich nicht bringen – ist das in Ordnung?“, schien es ernsthaft zu sagen. Vergesst OpenAIs Sora: Das hier ist überzeugende künstliche Intelligenz.

Doch wir wollen uns nicht selbst überflüssig machen. Und wenn Sie das lesen, mögen Sie Autos wahrscheinlich, weil Sie gern fahren – und zwar auf die gute alte Art. Genau hier landet das Model 3 unsanft auf seinem formlosen Gesicht. Die Lenkung ist weiterhin von einer entkoppelten, künstlichen Kraftrückmeldung durchzogen, die schlicht unerquicklich ist. Es federt ruhig und souverän, leitet aber zu viel „Rückmeldung“ in den ansonsten friedlichen Innenraum. Als Sportlimousine überzeugt es nicht; eher wirkt es wie eine entlaufene Kapsel vom Flughafenparkplatz, die einem Lamborghini davonfährt.

Hyundai Elantra N: Familienlimousine und Krawallmacher

Neben dem Hyundai Elantra N fühlt sich der Tesla an wie eine Höhlenmalerei aus der Bronzezeit. Der Hyundai kann nicht selbst fahren. Für Heizung, Kühlung, Lautstärke oder Komfort verwendet er weiterhin Tasten – erinnern Sie sich an die? –, statt eines Touchscreens, auf den Apple stolz wäre. Dafür erhält man für 20.000 US-Dollar weniger als beim Tesla immerhin zwei Autos in einem: eine vergleichsweise praktische kompakte Familienlimousine und einen echten Performance-Rabauken. Etwas, das in beiden Richtungen auf dem Schulweg nützlich ist.

Abgesehen von den himmelblauen N-Tasten am Lenkrad, die „Es ist ein Junge!“ schreien, ist der Innenraum das graueste und glänzendste Gebilde diesseits eines Makleranzugs. Erwachsene finden aber auf der Rückbank Platz, und beim Öffnen des Kofferraums zaubert der leuchtend rote Querträger zwischen den hinteren Federbeindomen ein Grinsen ins Gesicht. Hyundai macht bei der N-Kur deutlich mehr, als nur ein Bodykit anzubringen.

Dass der K4 in der heutigen Autowelt geradezu als Gaumenreiniger durchgeht, sagt viel über die seltsamen Zeiten aus.

Der sonore 2,0-Liter-Turbomotor setzt den Vorderrädern mit 276 PS und 392 Nm zu. Das optionale Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe unseres Testwagens verleiht dem Ganzen zwar eine Schicht Geschmeidigkeit und Kultiviertheit, doch selbst diese eher überschaubare Leistung überfordert die Vorderachse des Elantra gelegentlich. Dieses Auto beherrscht jede Art von „-lenken“: eine Prise sicherheitsorientiertes Untersteuern bei ambitioniertem Einlenken, herrlich derbes Lastwechselübersteuern beim Lupfen des Gaspedals zur Korrektur, Antriebseinflüsse, die beim Aufbau des Ladedrucks am Lenkrad zerren, sowie gelegentliches Spurrillenlenken, wenn die überforderte Vorderachse auf eine Bodenwelle oder Straßenquerneigung trifft.

Das ist also nicht das ausgefeilteste Performance-Auto der Welt. In kurzen, knackigen Etappen ist es jedoch aufregend, befriedigend und unterhaltsam. Ein Auto, das eine enger werdende Autobahnausfahrt in einen Lachanfall verwandelt. Für Briten ist die Fahrt bittersüß: Im Kern handelt es sich um eine Stufenheck-Version des schmerzlich vermissten i30 N Hot Hatch, den Hyundai in Großbritannien nicht länger anbietet – ein ungestümer Yin-Partner zum klinischen Yang des Civic Type R. Er brachte Hyundais N-Abteilung auf den Radar europäischer Enthusiasten und verschwand dann ebenso rasch wieder. Damit sind die einzigen schnellen Koreaner, die in Großbritannien noch angeboten werden, Elektroautos für mehr als 65.000 Pfund. Amerikaner, kauft diesen Elantra N. Ihr wisst gar nicht, wie gut ihr es habt.

Als Neuwagenmodell ist der Elantra selbst allerdings ein wenig von gestern: Diese mürrisch blickende Version gibt es bereits seit 2020, wenn auch mit einer gründlichen Überarbeitung zu Beginn dieses Jahres. Vielleicht suchen Sie also etwas, das tatsächlich neuer ist. In diesem Fall gehört Kia zu den wenigen Autobauern, die mit dem neuen K4 etwas Passendes anbieten können.

Kia K4: Der vernünftige Gegenentwurf

Dass der K4 in der heutigen Autowelt geradezu als Gaumenreiniger durchgeht, sagt viel über die seltsamen Zeiten aus. Im Grunde ist er ein Kia Jetta, ein „Mein erster Camry“, der offenbar einem langweiligen Leben zwischen Mietwagenparkplätzen an Flughäfen und Karosseriewerkstätten entgegensieht. Doch in einer Welt, in der Autos zunehmend nach der Tesla-Methode funktionieren – mehr Technik, weniger physische Bedienelemente, mehr Bevormundung, weniger gesunder Menschenverstand –, ist der behäbige, einfache K4 überraschend sympathisch.

Der Einstiegspreis liegt zehn Dollar unter 22.000 US-Dollar. Glauben Sie uns Briten: Das reicht, um eine Schlange übervorteilter britischer Autofahrer anzulocken, die sich um eine Green Card drängeln. Der Wagen steckt voller gesundem Menschenverstand: Die Innenraumgestaltung ist logisch, die Sitzposition gelungen, es gibt reichlich Ablagen für Kleinkram und zahlreiche gut erreichbare Anschlüsse, um Geräte geladen zu halten.

Die Rücksitze sind etwas flach, doch Bein- und Fußraum sind großzügig bemessen. Menschen über 1,83 Meter werden die stark abfallende Dachlinie, die Kopffreiheit kostet, nicht mögen. Kia hat sich dafür entschieden, weil jeder, der einen K4 überhaupt erwägt, ganz bewusst auf ein kastiges SUV verzichten will.

Alle drei „Autos“ haben vieles für sich, auch wenn die breite amerikanische Öffentlichkeit längst zu größeren und schlechteren Dingen weitergezogen ist.

Bevor Uber eine Schiffsladung bestellt, sei allerdings vor dem integrierten Griff an der Rückseite der Vordersitze gewarnt, der offenbar das Ein- und Aussteigen hinten erleichtern soll. Er lässt die Rückenlehne von Fahrer oder Beifahrer zurückschnellen – ganz so wie im Economy-Flieger, wenn man gerade bequem sitzt und der Passagier hinter einem sich zum vierten Toilettengang hochhebelt. Nervig.

Das ist jedoch ein seltener Fehlgriff in einem ansonsten schmerzhaft vernünftigen Auto. Die Kunststoffe sind nicht gerade berichtenswert, aber alles wirkt solide zusammengeclipst und verschraubt. Die Kofferraumöffnung ist etwas schmal, und die Touch-Bedienfelder für die Heizung sind fummelig, weil Kia diese wichtigen Funktionen unsinnigerweise hinter dem attraktiven, fast rechteckigen Lenkrad platziert hat. Wenigstens gibt es noch genug Tasten, mit denen man zurechtkommt, und der Getriebewähler im Stil eines Schiffsstrahlruders, wie ihn früher Audi verwendete, ist ein nettes Detail.

Wenn er nur mehr Leistung hätte. Das willige, gutmütige Fahrwerk des K4 würde einen munteren jungen Motor gern zu einer schönen Zeit treffen. Stattdessen steckt es derzeit in einer lieblosen Ehe mit einem dünnstimmigen 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 190 PS, der weder temperamentvoll und spritzig noch seidenweich läuft. Im Test liegt der Verbrauch bei 6,4 l/100 km, und bei Autobahntempo hält er Ruhe. Doch der sympathische K4 hätte vermutlich Besseres verdient.

Damit spricht vieles für alle drei „Autos“, auch wenn sich die amerikanische Öffentlichkeit längst größeren und schlechteren Dingen zugewandt hat. Alle drei bieten mehr Platz, als man erwarten würde, verfügen über ein breiteres Fähigkeitsspektrum, als das SUV-Marketingimperium einen glauben machen möchte, und liefern über drei sehr unterschiedliche Leistungsbereiche hinweg ein überzeugendes Preis-Leistungs-Verhältnis.

Während der Tesla jedoch zu freudlos für ein echtes Allroundtalent ist und dem Kia ein unverwechselbares Merkmal fehlt, zählt der Hyundai Elantra N zu jener zunehmend seltenen Sorte Auto, die alles für alle sein kann. Man könnte ihn seiner Großmutter leihen, die die Geste zu schätzen wüsste, oder versuchen, einen neuen Cannonball-Run-Rekord aufzustellen – und vermutlich nahe herankommen. Er gewinnt diesen Vergleich. Doch ganz im Stil amerikanischer Wrestling-Unterhaltung erfahre ich gerade, dass ein spät auftauchender Herausforderer die Siegesfeier sprengen will. Zeit für ein Gespräch mit meinem amerikanischen Kollegen Alex Kalogiannis …

Alex Kalogiannis: Lustig, dass du das erwähnst. Schau dir den Dodge Charger Sixpack an, eine völlig neue Interpretation eines klassischen amerikanischen Muscle Cars … aus, äh, Kanada.

Ollie Kew: Für diejenigen von uns auf der anderen Seite des großen Teichs: Was zum Teufel ist mit Dodges Muscle Car passiert? Wurde es nicht elektrisch und floppte dann prompt?

AK: Genau. Der Dodge Charger Sixpack ist eine aufregende Rückkehr zur alten Form nach dem Debüt des Charger Daytona, des Elektro-Muscle-Cars, das trotz seiner eigentlich guten Qualitäten so etwas wie ein gescheitertes Experiment ist.

Er sieht cooler aus, klingt besser und ist als Performance-Auto befriedigender.

Wie dem auch sei: Das war nicht das, wonach Dodge-Fans suchten, und der Sixpack rückt den Charger wieder näher an ihre Erwartungen.

OK: Der V8 ist also zurück? Und warum heißt er wie der Bauch eines Surfers?

AK: Tatsächlich muss selbst ein Charger 2025 kleiner werden, obwohl ein Verbrennungsmotor zurückkehrt. Unter der Motorhaube sitzt nun ein 3,0-Liter-Reihensechszylinder mit Biturboaufladung, der 550 PS und 720 Nm Drehmoment liefert. Serienmäßig treibt er alle vier Räder an, doch wenn Allradantrieb nicht Muskelauto genug für dich ist, kann die gesamte Leistung an die Hinterräder geschickt werden.

Da er zeitgleich mit dem elektrischen Daytona entwickelt wurde, profitiert er von dessen glattem, stromlinienförmigem Design, das ihn zum Blickfang macht, sowie von einem dazu passenden stilvollen und funktionalen Innenraum. Verschiedene Fahrmodi ermöglichen es ihm, mit unterschiedlichen Fahrbahnoberflächen umzugehen, oder lassen sich auf sportliches Fahren optimieren. Zusammen mit einer vollwertigen Rückbank macht ihn das zu einem vielseitigen Alltagsauto statt zu einem Spielzeug nur fürs Wochenende. Im Kofferraum ist sogar Platz für einen kompletten Radsatz, falls man einen Ersatzsatz zur Rennstrecke mitnehmen möchte.

OK: Ich habe keine Ahnung, was eine Motorhaube oder ein Kofferraum ist, aber das klingt nach einem echten Allrounder. Allerdings trifft das auch auf meinen geliebten Hyundai zu.

AK: Sicher, das Kernversprechen des Elantra N besteht ebenfalls darin, zwei Rollen gleichzeitig zu erfüllen. Ich würde aber sagen, dass der Dodge Charger das besser kann. Zum einen ist er keine ab Werk nachgeschärfte Familienlimousine und wirkt in seiner Präsentation deshalb etwas weniger nach „Wie geht’s, liebe Jugend?“.

Tatsächlich erinnert er daran, wie es sich anfühlte, zum Football-Training an der Highschool zu fahren – selbst wenn man das … nie getan hat. Er hat diesen Charakter, und der ist ansteckend. Ich wette, du würdest ihn ebenfalls mögen, unabhängig davon, wie du Football nennst.

OK: Aber Amerika war schon immer gut darin, Autos für den eigenen Hinterhof auszulegen – ähnlich wie die „World Series“ keineswegs eine solche ist. Ist dieser Dodge wirklich ein ausgereiftes Performance-Auto?

AK: Darauf würde ich wetten. Die Kraftverteilung von 40/60 im Sportmodus schafft eine starke Balance und kaschiert bis zu einem gewissen Punkt hervorragend, wie breit und schwer das Auto ist. Lässt er sich so verspielt herumwerfen wie der Elantra N? Ich würde nein sagen. Dafür vermittelt der Charger sein Verhalten besser und auf natürlichere Weise als das, wie ich sagen würde, performative Übersteuern des Elantra. Mit per Knopfdruck aktiviertem Hinterradantrieb ist das Heckschwenken des Charger echt und deutlich befriedigender.

OK: Damit bringt uns das in eine Zwickmühle. Der Elantra ist charmant, aber keineswegs „völlig neu“, während das nach einer grandiosen Rückkehr zur Form für eine amerikanische Ikone klingt.

AK: Hör zu, ich mag den Elantra N verdammt gern, aber der Charger Daytona Sixpack ist leider ein überzeugender Überraschungsangriff in letzter Minute: Er sieht cooler aus, klingt besser und ist als Performance-Auto befriedigender, während er zugleich zwischen den Rollen eines Familien-Transporters wechseln kann.

Gewinner US-Auto des Jahres: Dodge Charger Sixpack