Toyota GR Corolla 2025 mit neuer Achtgang-Automatik im Test

Buh! Schämt euch, Toyota! Weg mit so etwas und so weiter.

Mal ehrlich: Glaubt ihr wirklich, dass Toyotas Gazoo-Racing-Abteilung ihrem enorm beliebten Hot Hatch einfach ein weich abgestimmtes Automatikgetriebe spendiert und es dabei belässt? Glaubt uns: Niemand ist stärker daran interessiert, das ohnehin hohe Leistungsniveau des GR Corolla weiter anzuheben, als die Verantwortlichen selbst. Die Änderungen für 2025 drehen sich deshalb vollständig um die Verfeinerung eines bereits überzeugenden Gesamtpakets. Dazu gehört auch das neue Achtgang-Automatikgetriebe, das von Anfang an auf Performance ausgelegt wurde. Sagen wir es direkt: Es schaltet besser als ihr.

Autsch. Aber ich kann doch richtig gut fahren und so!

Ganz bestimmt! Toyota hat eure ausgeprägten Fähigkeiten am Steuer selbstverständlich berücksichtigt und ein Getriebe entwickelt, das euch noch besser machen soll. Es trägt den Namen GR-DAT, kurz für Gazoo Racing Direct Automatic Transmission. Dabei handelt es sich um eine Achtgangautomatik, die extrem schnelle Rückschaltungen ermöglicht und mit Software kombiniert wird, welche euren nächsten Schritt vorhersehen soll.

Anhand eurer Brems- und Gaspedaleingaben schaltet die Programmierung – entwickelt auf Basis umfangreicher Tests auf Rennstrecken und Rallyepisten – beinahe schon vor eurem nächsten Manöver, damit beim Bedarf stets der optimale Gang eingelegt ist. Im Grunde erlaubt sie uns Normalsterblichen, ähnlich schnell wie Profis zu schalten – und in bestimmten Situationen vermutlich sogar schneller.

Interessant. Und welche weiteren GR Corolla-Verbesserungen gibt es?

Der GR Corolla erhält zahlreiche kleinere Anpassungen, die zusammen für noch mehr Fahrspaß sorgen sollen. Zunächst wurde das Drehmoment des 300 PS starken, turbogeladenen 1,6-Liter-Dreizylinders von 370 Nm auf 400 Nm angehoben. Dieser Wert war zum Marktstart ausschließlich dem Sondermodell Morizo vorbehalten. Auch die Kühlung wurde optimiert: Die Automatikversionen verfügen über spezielle Kanäle, welche das Getriebeöl wirkungsvoller temperieren. Hinzu kommen umfangreiche Fahrwerksverbesserungen, die in einigen Fällen sogar stärkere Schrauben einschließen.

Auch bei der Software wurde die Auswahl der Allradantriebsmodi für unterschiedlichere Bedingungen überarbeitet. Bislang bestand die Wahl aus einer vorderachsbetonten, einer hinterachsbetonten oder einer für die Rennstrecke gedachten 50:50-Verteilung. Die neuen Modi funktionieren folgendermaßen: Normal behält die vorderachsbetonte 60:40-Aufteilung bei, während die 50:50-Verteilung nun dem Gravel-Modus vorbehalten ist – passend zu den Tests des GR auf losem Untergrund. Im Track-Modus variiert die Kraftverteilung dagegen abhängig von den Bedingungen. Erkennt das System entsprechenden Bedarf, wechselt sie zwischen 60:40 und 30:70.

Gut, aber … was ist, wenn ich den GR Corolla weiter mit Handschaltung möchte?

Keine Sorge: Der GR Corolla mit Handschaltung bleibt im Programm. Sämtliche zuvor genannten Verbesserungen, die nicht speziell die Automatik betreffen, finden sich ebenfalls beim Schaltgetriebe. Tatsächlich wurde auch dieses weiterentwickelt. Toyota zufolge kehrt die Kupplung nun direkter zurück, was ein spontaner wirkendes Pedalgefühl schaffen soll. Toyota gibt für beide Varianten weiterhin 4,9 Sekunden für den Sprint von 0 auf 96,6 km/h sowie eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h an. Wer der Handschaltung treu bleibt, zieht also keineswegs den Kürzeren.

Puh. Wie fahren sie sich im direkten Vergleich?

Erstaunlich unterschiedlich. Bei manchen Autos verändert der Wechsel von Automatik zu Handschaltung den Charakter kaum. Meist lautet die Formel schlicht „Auto X, jetzt mit Getriebe Y“ – abgesehen davon, was man an den jeweiligen Getrieben mag oder nicht mag, bleibt alles nahezu identisch. Beim GR Corolla mussten wir jedoch feststellen, dass das nicht zutrifft.

Beginnen wir mit dem Achtgang-Elefanten im Raum: Wie gut ist die Automatik? Gut. Sehr gut sogar. Das intensiv erprobte und abgestimmte Getriebe ist robust genug, um auf der Rennstrecke sämtliche Belastungen wegzustecken, und ermöglicht sogar eine Launch-Control-Funktion. Überlässt man ihm die Arbeit, gerät man nur selten in eine Lage, in der es einen nicht bestmöglich vorbereitet. Man müsste schon absichtlich snobistisch sein, um seine Entscheidungen abzulehnen.

Fällt diese mentale Arbeit weg, könnt ihr euch vollständig darauf konzentrieren, den GR Corolla dorthin zu lenken, wo ihr ihn haben wollt – und ihn so schnell wie möglich dorthin zu bringen. Weil die Leistung an alle vier Räder geht, klammert sich der Hatchback geradezu an den Asphalt, selbst bei deaktivierter Traktionskontrolle und zeitweise hinterachsbetonter Kraftverteilung. Kann er eindrehen? Ja, besonders beim Bremsen. Geht es jedoch um Tempo und Effizienz, eignet sich die neue GR-Automatik hervorragend für gleichmäßige, schnelle und konstante Rundenzeiten.

Wer sich ausgeschlossen fühlt, kann die Schaltwippen manuell nutzen – und das verändert die Fahrdynamik erheblich. Die Automatik übernimmt weiterhin den Großteil der Arbeit, doch das Denken liegt nun bei euch, im Guten wie im Schlechten. Mit den Wippen könnt ihr erstaunlich nahe daran kommen, das System herauszufordern. Lasst ihr einen niedrigen Gang eingelegt, erlaubt die Automatik tatsächlich das Ausdrehen bis in den roten Bereich. Bremst ihr spät in eine Kurve hinein und schaltet weiter herunter als nötig, wird das Getriebe diesen Wunsch wahrscheinlich erfüllen. Allerdings gelangt man nun einfacher in die rutschfreudigen Gänge, weil die Abfolge weniger Schritte umfasst: bremsen, anstellen, einlenken, Gas geben, lächeln.

Apropos Lächeln: Der GR Corolla mit Handschaltung bleibt die unterhaltsamste Variante. Die Automatik mag für Rundenzeiten hervorragend sein, und die nachsichtige Wippenfunktion verhindert, dass sie ausschließlich sachlich wirkt. Im Vergleich dazu ist die MT-Version jedoch geradezu albern. Toyota sprach von Verbesserungen an der Kupplung, doch wir sind sicher, dass noch weitere Maßnahmen erfolgten: Das neue manuelle Getriebe wirkt kräftiger und solider, als wir es in Erinnerung hatten.

Abgesehen von der unterschiedlichen Arbeitsweise der beiden Getriebe fühlte sich der handgeschaltete GR Corolla deutlich leichter an als der fest auf der Straße liegende Hatchback mit Automatik. „Wie groß ist der Gewichtsunterschied?“, hören wir euch fragen. 20,4 kg. Im Fitnessstudio entspricht das einer Hantelscheibe. Also keineswegs viel, und dennoch hoben sich die Kurven des GR Corolla mit MT beim Durchfahren einer Biegung minimal stärker an. Merkwürdig – aber es unterstreicht lediglich den verspielteren Charakter dieser Ausführung.

Stark. Was kostet das?

Für die zusätzlichen Funktionen der Automatik fällt ein Aufpreis an. Von den drei Ausstattungen kostet der grundlegende Core GR Corolla mit AT 40.860 $, während die MT bei 38.860 $ startet. Mit der Premium-Ausstattung steigt der Preis; sie ergänzt ein JBL-Soundsystem, Parksensoren, einige Komfortfunktionen im Innenraum sowie glänzende Karosserieelemente.

Die Ausstattung Premium Plus erreicht mit 47.515 $ den Höchstpreis. Dafür gibt es das neue Automatikgetriebe, ein Dach aus Carbonfaser und eine Wölbung im Dach, die zu der in eurem, äh, Geldbeutel passt.

Was bleibt als endgültiges Fazit?

Es beruhigt, dass Toyota sich nach dem ersten, außerordentlich erfolgreichen Auftritt des GR Corolla nicht auf seinen Lorbeeren ausgeruht hat. Neben diversen schrittweisen Verbesserungen stärkt das neue Automatikgetriebe die Vorzüge des Autos spürbar. Der GR Corolla ist nun zugänglicher denn je, doch keinesfalls bloß eine einfache Option für Menschen, die nicht selbst schalten können: Es handelt sich um eine sehr ernsthafte Alternative, die Fahrerinnen und Fahrer jeder Erfahrungsstufe innehalten lässt, wenn sie ihre Prioritäten abwägen.

Es wäre schade, sich aus unerwiderter Loyalität zu einem Bauteil um Leistung zu bringen. Unterm Strich macht der neue GR Corolla schnelles Fahren leichter und steigert den Spaß – mehr haben wir nie verlangt.