Renault Twingo Electric im Test: Der kleine Elektro-Stadtwagen

Besser spät als nie. Dass Renault so lange mit der Vorstellung des Twingo Electric, der rein elektrischen Variante, gewartet hat, überrascht durchaus. Schließlich ist der verwandte Smart bereits seit 2018 als Elektroauto erhältlich. Zudem dominierte die französische Marke mit dem Zoe zuletzt das Segment kompakter Elektroautos in Europa – 2020 war er das meistverkaufte Elektroauto auf unserem Kontinent.

Hinzu kommt das umfangreiche technische Know-how innerhalb der Allianz Renault-Nissan-Mitsubishi. Der Twingo Electric ist das siebte vollständig elektrische Renault-Modell, dessen Technik weiterentwickelt wurde. In diesem Fall kommt ein kompakteres Flüssigkühlsystem für die Batterie zum Einsatz, während sämtliche früheren Elektroautos der Marke luftgekühlt wurden.

Renault erklärt die anfängliche Zurückhaltung damit, dass der Zoe zunächst eine geringere Reichweite bot als heute. Dadurch hätte sich der Abstand zwischen den beiden Modellen nicht ausreichend herausarbeiten lassen.

Optisch unterscheidet sich das Elektroauto nur wenig vom Twingo mit Benzinmotor. Kennzeichen sind eine spezifische, blau gestaltete Art von Kühlergrill, blaue Akzente an den Rädern sowie bei einigen Ausführungen eine umlaufend lackierte Linie an der Karosserie. Dazu kommen das Z.E.-Logo für Zero Emissions – obwohl die offizielle Modellbezeichnung Twingo Electric lautet – an den Seiten und am Heck.

Die Ladebuchse sitzt dort, wo beim benzinbetriebenen Twingo der Tankstutzen untergebracht ist. Auch im Innenraum fallen die Unterschiede zurückhaltend aus. Für diese Variante gibt es eigene Individualisierungsmöglichkeiten in verschiedenen Paketen oder schlicht abweichende Farben für die Einfassungen der Lüftungsdüsen, das Lenkrad und den Wählhebel des Antriebs.

Wie in dieser Fahrzeugklasse üblich, bestehen sämtliche Kunststoffe aus hartem Material. Im Armaturenbrett sitzt ein Kombiinstrument mit analogem Tachometer und einem recht altmodisch wirkenden monochromen Display. Außerdem gibt es einen 7-Zoll-Bildschirm, über den alle Infotainment-Funktionen bedient und angezeigt werden. Nutzer von Apple- oder Android-Smartphones können sich unkompliziert mit dem Twingo Electric verbinden; die üblichen Apps unterstützen beim Lademanagement und bei der Routenplanung anhand von Reichweite und Strecke.

Geräumiger Innenraum, kleiner Kofferraum

Im Innenraum ist der Wagen schmal und auf vier Personen ausgelegt, zugleich aber hoch: Selbst Insassen bis 1,90 m Körpergröße stoßen mit dem Kopf nicht an den Dachhimmel. Die Sitzposition fällt erhöht aus, weil die Batterien direkt unter dem Bereich der Vordersitze liegen und die Plattform deshalb angehoben werden musste.

In der zweiten Sitzreihe steht den Beinen der beiden Passagiere mehr Raum zur Verfügung als in den elektrischen Konkurrenten Volkswagen e-Up, Skoda Citigo und SEAT Mii. Dank des um 7 cm längeren Radstands des französischen Autos finden dort auch 1,80 m große Mitfahrer ohne übermäßige Enge Platz.

Bei der Gesamtlänge überragt der Twingo diese Konkurrenten nur um 3 cm bis 5 cm; tatsächlich handelt es sich bei den drei Modellen des Volkswagen-Konzerns um dasselbe Fahrzeug. Entsprechend kürzer fallen die Karosserieüberhänge aus. Der Kofferraum des Renault ist jedoch kleiner: 188-219 l stehen 250 l beim Konkurrenten aus dem Volkswagen-Konzern gegenüber.

Dass diese Plattform von Anfang an mit Blick auf spätere rein elektrische Varianten entwickelt wurde, erklärt die identische Kofferraumkapazität von Twingo Electric und Verbrennerversionen. Auch die Position des Motors über der Hinterachse sowie die geringere Baugröße des Elektromotors machen dies möglich.

Renault Twingo Electric: Wendigkeit begeistert, Komfort auf schlechtem Belag enttäuscht

Sobald der Twingo Electric in Bewegung kommt, zeigt er seine besonderen Stärken. Gegenüber den Versionen mit Dreizylinder ist er deutlich leiser und beschleunigt aus dem Stand spürbar energischer, sobald das Fahrpedal „den Geruch“ der Schuhsohle des Fahrers wahrnimmt. Die 4,2s von 0 auf 50 km/h sorgen für hohe Agilität in der Stadt. Bis 100 km/h – bei einem vor allem für den Stadtverkehr bestimmten Auto weniger entscheidend – benötigt er mit knapp 13 Sekunden praktisch genauso lange wie die 95-PS-Benzinversion, die inzwischen nicht mehr angeboten wird; verfügbar ist nur noch die 65-PS-Variante.

Gegenüber dem Volkswagen e-up ist der Twingo eindeutig langsamer: Seine 12,9 Sekunden bedeuten für denselben „Sprint“ eine zusätzliche Sekunde. Das liegt weniger an der Leistung – 82 cv beim Renault gegenüber 83 cv beim Volkswagen – als am niedrigeren Drehmoment von 160 Nm statt 210 Nm und am ungünstigeren Luftwiderstandsbeiwert. Mit 135 km/h Höchstgeschwindigkeit kann der Twingo Electric bei Autobahnfahrten dennoch zwischen den „Haien“ mithalten.

Sein eigentliches Revier bleibt allerdings die Stadt. Dort beeindruckt seine Wendigkeit zusätzlich durch den geringen Platzbedarf beim Drehen um die eigene Achse. Weil kein Motor zwischen den Vorderrädern sitzt, können diese stärker einschlagen: 9,1 m für eine vollständige 360º-Drehung zwischen Mauern oder 8,6 m zwischen Bordsteinen sind einen halben Meter weniger als bei den Konkurrenten. Das zaubert dem Fahrer bei den ersten Manövern ein Lächeln ins Gesicht, weil es wirkt, als bliebe ein Rad an Ort und Stelle, während die anderen drei einen vollständigen Kreis beschreiben.

Der Hinterradantrieb hält zudem Vibrationen und Antriebseinflüsse vom Lenkrad fern, was das Fahren ausgesprochen entspannt macht. Bei der Rückmeldung bleibt die Lenkung allerdings recht leicht, und das Lenkrad muss mit 3,9 Umdrehungen vergleichsweise weit gedreht werden. Das hängt unmittelbar mit dem überdurchschnittlichen Lenkeinschlag der Räder von 45º zusammen.

Angesichts der hohen und schmalen Karosserie könnte man ein stärkeres Wanken erwarten. Doch durch das höhere Gewicht, den niedrigeren Schwerpunkt und die recht straffe Fahrwerksabstimmung bleibt das Auto stabil. Dafür leidet der Federungskomfort auf schlechtem Straßenbelag.

Der Wählhebel für das Einganggetriebe bestimmt nicht nur Vorwärtsfahrt, Rückwärtsfahrt oder Stillstand, sondern ermöglicht auch die Wahl eines von drei Rekuperationsstufen beim Bremsen. Tatsächlich ist der Unterschied zwischen B1, B2 und B3 zu gering – vermutlich geringer als bei jedem anderen Elektroauto, das ich bisher gefahren bin.

Zusätzlich zu diesen drei Stufen stehen die Fahrmodi Normal und Eco bereit, die über einen Knopf im unteren Bereich des Armaturenbretts ausgewählt werden. Im Eco-Modus sind Höchstgeschwindigkeit und maximale Leistung begrenzt. Bei vollständig durchgetretenem Fahrpedal wird diese Begrenzung jedoch aufgehoben, falls dringend Leistung benötigt wird.

Vor- und Nachteile beim Laden

Nun folgen zwei Punkte, die den Kauf eines Twingo Electric gegenüber einem Rivalen rechtfertigen können – oder genau das Gegenteil bewirken. Positiv ist sein sehr anpassungsfähiges Ladegerät, das Wechselstrom-Ladevorgänge zwischen 2 und 22 kW ermöglicht.

Zusammen mit dem smart forfour ist er zudem das einzige Modell, das eine so hohe AC-Ladeleistung erreichen kann; der Volkswagen e-Up kommt nur auf 7.4 kW AC. Das verkürzt die Ladezeiten deutlich: Eine vollständige Batterieladung dauert 1,5 Stunden, während in einer halben Stunde Energie für 80 km Reichweite nachgeladen werden kann. Die Wettbewerber aus dem Volkswagen-Konzern benötigen dafür bis zu 5 Stunden.

Andererseits unterstützt der Renault kein Schnellladen mit DC beziehungsweise Gleichstrom. Im Gegensatz dazu können die Drillinge von Volkswagen, SEAT und Skoda bei 40 kWh – der maximal akzeptierten Leistung – ihre Batterie in nur einer Stunde auf 80% laden. Mit zunehmender Verbreitung öffentlicher DC-Ladepunkte ist dies ein Aspekt, der berücksichtigt werden sollte.

Reichweite durch kleine Batterie begrenzt

Die Batterie fällt jedoch kleiner aus und besitzt lediglich 21,4 kWh nutzbare Kapazität, also 11 kWh weniger als die genannten Konkurrenten. Daraus ergibt sich eine offizielle WLTP-Reichweite von 190 km im kombinierten Zyklus, verglichen mit 260 km beim Fahrzeug des deutschen Konzerns.

Unter besonders ungünstigen Bedingungen kann sie allerdings auf 110 km sinken, etwa bei sehr niedriger Außentemperatur – Batterien vertragen Kälte nicht gut –, eingeschaltetem Radio und Klimaanlage. Im Eco-Modus sind 215 km möglich, bei ausschließlichem Stadtverkehr sogar bis zu 250 km.

Zwar legt der durchschnittliche europäische Stadtfahrer in einem Fahrzeug dieses A-Segments täglich nicht mehr als 30 km zurück, sodass der Stecker praktisch die ganze Woche über unberührt bleiben kann. Trotzdem spricht dieser Punkt gegen den Renault. Sein niedrigeres Gewicht könnte ein Vorteil sein: Mit 1135 kg wiegt er 50 kg weniger als die erwähnten Rivalen. Dies schlägt sich jedoch weder in den Fahrleistungen, die schlechter ausfallen, noch im angegebenen Verbrauch nieder. Mit 16 kWh ist dieser sogar der höchste, während das Trio der „teutonischen Gegner“ zwischen 13,5 und 14,5 kWh liegt.

Interessanterweise blieb ich bei diesem Test unter dem homologierten Durchschnitt, obwohl ich völlig normal fuhr und nicht versuchte, ins Guinness-Buch in der Kategorie sparsamstes Elektroauto zu gelangen. Die 81 km lange Strecke führte von Loures über ein Stück Autobahn nach Lissabon, durch das Zentrum von Lissabon – Alleen, Baixa und Santa Apolónia – und über das Zentrum von Alverca zurück nach Loures. Sie kombinierte also Schnellstraßen, Straßen mittlerer Geschwindigkeit und Stadtverkehr.

Der Durchschnitt lag bei 13,6 kWh/100 km. Nach der Fahrt waren noch 52% Batteriekapazität vorhanden, die an diesem kalten und regnerischen Tag für weitere 95 km reichen sollten. 81 gefahrene Kilometer plus 95 km Restreichweite ergeben somit 175 km und liegen nahe bei den von der französischen Marke versprochenen 190 km.

Technische Daten

Renault Twingo Electric
Elektromotor
Position	Hinten, quer eingebaut
Typ	Synchronmotor
Leistung	82 cv (60 kW) zwischen 3590-11450 U/min
Drehmoment	160 Nm zwischen 500-3950 U/min
Batterie
Typ	Lithium-Ionen
Kapazität	21,4 kWh
Spannung	400 V
Anzahl Module/Zellen	8/96
Gewicht	165 kg
Garantie	8 Jahre oder 160 000 km
Antrieb
Antrieb	Hinterradantrieb
Getriebe	Eingang-Reduktionsgetriebe mit Rückwärtsgang
Fahrwerk
Federung	VA: unabhängig, MacPherson; HA: starre De-Dion-Achse
Bremsen	VA: belüftete Scheiben; HA: Trommeln
Lenkung	Elektrische Servolenkung
Wendekreis	8,6 m
Abmessungen und Kapazitäten
L. x B. x H.	3615 mm x 1646 mm x 1557 mm
Radstand	2492 mm
Kofferraumvolumen	188-219-980 l
Räder	VA: 165/65 R15; HA: 185/60 R15
Gewicht	1135 kg (EU)
Fahrleistungen und Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit	135 km/h (elektronisch begrenzt)
0-50 km/h	4,2s
0-100 km/h	12,9s
Kombinierter Verbrauch	16 kWh/100 km
CO₂-Emissionen	0 g/km
Kombinierte Reichweite	190 km
Laden
Ladegerät	Anpassungsfähiges Ladegerät, ein- oder dreiphasig (2 kW bis 22 kW)
Vollständige Ladezeiten	2,3 kW: 15 Stunden;

3,7 kW: 8 Stunden (Wallbox);
7,4 kW: 4 Stunden (Wallbox);
11 kW: 3h15min (Ladestation, dreiphasig);
22 kW: 1h30min (Ladestation, dreiphasig) |