Er ist der Einstieg in die Ferrari-Welt, fühlt sich am Steuer jedoch keineswegs wie ein kleinerer Ferrari an.
Der Ferrari Amalfi ist der günstigste Neuwagen, den man aktuell bei Ferrari kaufen kann. Bei einem Auto, dessen Preis in Portugal bei rund 340.000 Euro liegt, braucht diese Aussage allerdings den passenden Kontext. Genau darin besteht die Aufgabe des neuen Amalfi: Er übernimmt vom Roma die Rolle als Einstieg in die Ferrari-Welt.
Auch der Begriff „neu“ ist mit einer gewissen Vorsicht zu verwenden. Der Ferrari Amalfi übernimmt Architektur, Radstand und Biturbo-V8 des Roma. Zwar wurden sämtliche Außenkarosserieteile neu gestaltet, doch Proportionen und Silhouette bleiben denen seines Vorgängers sehr ähnlich. Damit wirkt er eher wie eine umfassende Weiterentwicklung des Roma als wie ein echter Generationswechsel.
Das muss kein Nachteil sein. Die Ausgangsbasis war bereits überzeugend, und Ferrari hat sich genau den Bereichen gewidmet, in denen Verbesserungen möglich waren: mehr Leistung, weiterentwickelte Regelelektronik, überarbeitete aktive Aerodynamik und ein Innenraumkonzept, das einige der weniger gelungenen Entscheidungen der vergangenen Jahre korrigiert.
Dieser ernsthaft sportliche GT folgt weiterhin einer einfachen, aber ausgesprochen überzeugenden Formel: ein 3,9-Liter-Biturbo-V8 in Frontmittelmotor-Anordnung, ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe, die typische Ausgewogenheit des Hinterradantriebs sowie fahrerorientierte Technik, die seine Aufgabe unterstützt, statt sie zu erschweren.
Im Mittelpunkt steht die jüngste Ausbaustufe des V8-Motors F154. Er leistet 640 PS bei 7500 U/min, also 20 PS mehr als im Roma, und stellt 760 Nm bereit. Auch die rote Drehzahlgrenze steigt um 100 U/min. Den Sprint von 0 auf 100 km/h erledigt er nun in 3,3 Sekunden, 200 km/h sind nach 9,0 Sekunden erreicht. Ferrari gibt bei einem Trockengewicht von 1470 kg ein Leistungsgewicht von 2,29 kg/PS an. Dabei handelt es sich um die leichteste Konfiguration, die allerdings einen Blick in die Optionsliste voraussetzt.
Der V8 im Ferrari Amalfi ist noch besser
Auf der Straße wächst die Leistung des Amalfi mit jedem leichten Druck aufs Gaspedal spürbar an: Die Reaktion ist präzise, die Beschleunigung sauber, und die Hochschaltvorgänge führen in einen nochmals kräftigeren Drehmomentbereich.
In diesem Zusammenhang verdient das Doppelkupplungs-Automatikgetriebe Anerkennung, denn es arbeitet genussvoll. Die Gangwechsel erfolgen unglaublich schnell. Wer das Einlegen des nächsthöheren Gangs in den sportlichsten Fahrprogrammen als zu ruppig empfindet, sollte zu einem weniger sportlichen Modus greifen.
Die separat geregelte Turbinendrehzahl für jede Zylinderbank, die höheren Drehzahlen und die weiterentwickelte elektronische Steuerung sorgen dafür, dass der Motor bereits bei niedrigen Drehzahlen anspricht und sein maximales Aufladungspotenzial besser ausschöpft.
Auch die Flachkurbelwelle und die gleich langen Ansaugkanäle des V8 tragen zu der präzisen Reaktion sowie zu einem vollen Klang bei, der mit steigender Drehzahl an Intensität gewinnt. Bleibt ein Gang länger eingelegt, belohnt der Amalfi dies mit zunehmendem Beschleunigungsvermögen und einem immer eindringlicheren Brüllen, je näher die Grenzen rücken.
Ausreichend Komfort und volle Kontrolle
Schon ab dem ersten Kilometer überzeugt die Abstimmung des Fahrwerks. Lenkung und zentrale Bedienelemente vermitteln die für Ferrari typischen Eindrücke: direkt und präzise, aber niemals hektisch.
Die Side Slip Control 6.1 bündelt mehrere Systeme zur Fahrdynamikregelung und nutzt nun einen 6D-Sensor, der Karosseriebewegungen genauer erfassen kann. Ziel ist nicht, den Amalfi weniger fordernd zu machen, sondern die Eingriffe der Elektronik berechenbarer und vor allem weniger aufdringlich auszuführen.
In der Praxis gelingt das. Die Vorderachse baut zügig Grip auf, das Lenkrad wird sanft bereits knapp außerhalb der Mittellage schwerer, und mit dem Manettino in freizügigeren Einstellungen zeigt sich das Heck lebhaft, ohne übermäßig aggressiv zu werden.
Hinzu kommen eine neue Generation des ABS Evo sowie eine Weiterentwicklung jener Regelsysteme, die in den extremsten Ferrari-Modellen der vergangenen Jahre eingeführt wurden. Ergänzt wird dies durch Brake-by-Wire-Bremsen und Elektronik, die das verfügbare Gripniveau schneller einschätzen kann.
Das ist eine Menge Technik, doch hinter dem Lenkrad bleibt sie fast unbemerkt. Vermutlich ist genau das das größte Kompliment, das man ihr machen kann.
Im Alltag bleibt der Comfort-Modus auf weniger ebenem Asphalt eine verlässliche Ferrari-Option. Auch die Möglichkeit, die Front anzuheben, erweist sich beim Überqueren von Bodenschwellen oder beim Befahren von für einen Ferrari weniger geeigneten Rampen schnell als nützlich.
Die Aerodynamik folgt derselben Philosophie. Unterbodenverkleidungen, Bodenplatte und Diffusor lenken den Luftstrom, ohne optische Unruhe zu erzeugen, während der aktive Heckflügel bei Nichtbedarf nahezu vollständig verborgen bleibt.
Je nach Fahrsituation kann er unterschiedliche Stellungen einnehmen und erzeugt in seiner Position mit maximalem Abtrieb bei 250 km/h bis zu 110 kg zusätzlichen Abtrieb. Das Resultat ist ein Auto, das mit wachsendem Tempo stabil und souverän bleibt, ohne gestalterische Komplikationen.
Die erfreuliche Rückkehr physischer Tasten
Im Innenraum hat Ferrari ein störendes Thema gelöst. Das Lenkrad nutzt wieder echte Tasten, darunter auch den Startknopf aus Aluminium. Das wirkt wie ein kleines Detail, ist nach den Touch-Lösungen einiger jüngerer Ferrari-Modelle aber eine willkommene Änderung.
Sie verlangt weniger Aufmerksamkeit abseits der Straße und gibt den Bedienelementen die physische Rückmeldung zurück, die in einem Auto dieser Art absolut sinnvoll ist.
Die Mensch-Maschine-Schnittstelle bleibt dennoch stark digital geprägt. Für den Fahrer gibt es ein 15,6-Zoll-Instrumentendisplay, in der Mitte einen 10,25-Zoll-Touchscreen und vor dem Beifahrer ein drittes Display mit 8,8 Zoll. Kabelloses Apple CarPlay und Android Auto gehören zur Serienausstattung.
In der gefrästen Aluminium-Mittelkonsole befinden sich die Lademöglichkeit für das Smartphone und einige der wenigen Schalter, die nicht am Lenkrad oder in den Bildschirmen untergebracht sind.
Materialien und Verarbeitung vermitteln einen luxuriösen Eindruck und sind tadellos ausgeführt. Es wird lediglich eine Sitzvariante angeboten; stärker ausgeprägte Seitenwangen wären für Menschen willkommen, die es dynamischer angehen lassen. Heiz-, Belüftungs- und Massagefunktionen machen lange Tage jedoch angenehmer.
Bei den beiden Rücksitzen sollte man sich nichts vormachen. Sie eignen sich eher für Taschen, Jacken oder sehr kleine Mitfahrer. Dies ist nicht das Auto für einen Besuch bei Ikea.
Was kostet er?
Der Amalfi bildet den Einstieg in das aktuelle Ferrari-Programm, doch „Einstieg“ ist im Zusammenhang mit Maranello ein relativer Begriff. Der Grundpreis dürfte bei etwa 340.000 Euro liegen, bevor eine Optionsliste durchgesehen wird, die den Endbetrag deutlich erhöhen kann.
Die Positionierung hilft, diese Summe einzuordnen. Unter den leistungsstarken GTs mit Frontmotor finden sich Alternativen wie der Aston Martin Vantage und der Mercedes-AMG GT 63. Beide werden in vergleichbaren Versionen ebenfalls von Biturbo-V8-Motoren angetrieben und sind für einen alltagstauglicheren Einsatz ausgelegt als ein klassischer Supersportwagen.
Der Aston Martin ist konzeptionell vermutlich der ähnlichste Konkurrent, während der Mercedes-AMG GT mehr Vielseitigkeit und eine deutlich breitere Modellpalette bietet. Keiner von beiden liefert jedoch das, was einen großen Teil des Preisunterschieds beim Amalfi erklärt: Er ist ein Ferrari.
Und das hat weiterhin seinen Preis.
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