BMW iX3 im Test: Der elektrische X3 ohne Allradantrieb

Mit dem BMW iX3 wird der X3 zum ersten Modell der bayerischen Marke, bei dem Kunden die vollständige Auswahl an Antriebsarten haben: Benzin, Diesel, Plug-in-Hybrid oder rein elektrisch.

Damit verbindet er die bekannten BMW-Tugenden mit lokal emissionsfreiem Fahren. Ganz ohne Einschränkungen geht es jedoch nicht: Er ist weniger leistungsstark als seine Rivalen und verfügt nicht über Allradantrieb.

Um herauszufinden, was der erste rein elektrische SUV in der Geschichte von BMW zu bieten hat, wurde der neue iX3 in München erprobt. Die folgenden Abschnitte stellen ihn genauer vor.

Eine „Familienähnlichkeit“

Optisch lassen sich die Unterschiede zu den Versionen mit Verbrennungsmotor schnell erkennen. Die Front des neuen BMW iX3 ist weitgehend geschlossen, da der Antrieb deutlich weniger Kühlluft benötigt.

Auch die teilweise geschlossene Frontpartie verleiht dem iX3 einen leicht eigenständigen Charakter. Optionale blaue Akzente im unteren Bereich der Karosserie tragen ebenfalls dazu bei, ihn von den Verbrennern abzuheben.

Abgesehen von den spezifischen Rädern und dem hinteren Diffusor entspricht das übrige Außendesign nahezu vollständig dem der anderen Modelle. Ein geschultes Auge erkennt allerdings sofort die geringere Bodenfreiheit im Vergleich etwa zum X3 xDrive30d: 179 statt 204 mm.

Konventioneller Innenraum mit der gewohnten Qualität

Auch im Innenraum wirkt vieles vertraut und fühlt sich entsprechend an. Blaue Farbakzente finden sich auf einzelnen Flächen, etwa am Startknopf, am Einsatz des Wählhebels für die Kraftübertragung sowie am Ring um das BMW-Logo im Lenkrad.

Dieses Interieur dürfte Kunden ansprechen, die eine grundsätzlich klassische Gestaltung bevorzugen und sich nicht erst an ein progressiveres Armaturenbrett gewöhnen möchten – wie bei Cockpits mit „technischerer Anmutung“, aber geringerer wahrgenommener Qualität, etwa im Ford Mustang Mach-E oder Tesla Model Y.

Die allgemeine Verarbeitungsqualität des iX3 ist hoch: Das gilt für die Materialien der Verkleidungen ebenso wie für Passungen, Oberflächen und die Haptik der unterschiedlichen Bedienelemente und Tasten. Wie im X3 bietet der Innenraum großzügige Platzverhältnisse für vier Personen. Dadurch können selbst zwei Passagiere mit einer Körpergröße von 1,90 m in der zweiten Reihe bequem reisen, auch wenn das Panoramadach eingebaut ist.

Der wuchtige Mitteltunnel ist dennoch vorhanden. Bemerkenswert ist, dass er hohl ist, obwohl weder ein 4×4-Antrieb noch Abgasrohre dort untergebracht werden müssen. Seine Existenz erklärt sich dadurch, dass die Plattform ursprünglich nicht für Elektrofahrzeuge entwickelt wurde.

Die Lehnen der Rücksitze lassen sich in mehreren Neigungsstufen einstellen und einzeln im Verhältnis 40:20:40 umklappen. Mit 510 bis 1560 Litern wurde das Kofferraumvolumen durch den Elektroantrieb kaum beeinträchtigt; es fehlen lediglich 40 Liter.

Im Kofferraum lässt sich außerdem der Boden anheben, um eine Aussparung für die Ladekabel freizulegen. Das Fach unter dem Boden eines X3 ist allerdings sichtbar größer. Die Anhängelast beträgt bis zu 750 kg; ein Diesel-X3 schafft 2000 kg, während der Audi e-tron dieselbe Anhängelast wie der iX3 aufweist.

Elektrisch, aber ohne Allradantrieb

Anders als alle übrigen Mitglieder der X-Familie – vom kompakten X1 bis zum stattlichen X7 – kann der iX3 nicht mit Allradantrieb bestellt werden. Das könnte potenzielle Käufer in den kälteren Ländern Nordeuropas sowie einige Offroad-Fans durchaus enttäuschen.

Das Fehlen des Allradantriebs erschwert nicht nur Einsätze auf anspruchsvolleren unbefestigten Wegen. Auch auf der Straße leidet das Fahrverhalten etwas, vor allem in schnellen Kurven oder auf größeren, weitläufigen Kreisverkehren bei höherem Tempo.

Trotz der heckbetonten Gewichtsverteilung von 43 %-57 % kann es erforderlich sein, die Neigung zum Untersteuern zu korrigieren, bevor das ausgeklügelte Stabilitätskontrollsystem mit Begrenzung des Radschlupfs den SUV „wie auf Schienen“ hält. Besonders deutlich wird dies bei geringer Haftung, etwa auf Eis oder Schnee.

Auch das Wettbewerbsumfeld erleichtert es dem iX3 nicht: Sowohl der Audi e-tron als auch der Mercedes-Benz EQC verfügen über 4×4-Antrieb.

Warum der BMW iX3 keinen Allradantrieb bietet

Der Grund für den fehlenden Antrieb an der Vorderachse ist unkompliziert. Nach Angaben der BMW-Ingenieure wäre es sogar einfach gewesen, einen Elektromotor für die Vorderräder einzubauen, denn der nötige Bauraum ist vorhanden.

Zu Beginn des Projekts war der iX3 allerdings ausschließlich für den chinesischen Markt vorgesehen. Weil die Nachfrage nach elektrischen SUVs auf dieser Seite der Welt zunahm, entschied BMW, ihn auch in Europa anzubieten. Damit soll zugleich die Wartezeit verkürzt werden, bis der BMW iX5, das Projekt iNext, bereitsteht; seine Einführung wird für das vierte Quartal 2021 erwartet.

Der elektrische X3 wird zudem nicht im wichtigsten X-Modell-Werk der Welt in Spartanburg im US-Bundesstaat South Carolina gefertigt, da dort kaum Nachfrage nach batterieelektrischen SUVs besteht.

Stattdessen produziert ihn ausschließlich Brilliance, der chinesische Kooperationspartner von BMW, in Shenyang. Von dort soll er Anfang nächsten Jahres nach Europa exportiert werden: gebaut in China, aber nach deutschen Qualitätsstandards.

Kräftiger Motor, aber eben nur einer …

Der 4,73 m lange iX3 nutzt einen Synchronmotor, bei dem der Rotor nicht durch fest installierte Permanentmagnete, sondern durch die Zufuhr elektrischer Energie angetrieben wird. Dadurch lässt sich der Einsatz seltener Metalle vermeiden, die sonst in magnetischen Bauteilen verwendet werden.

Der Motor sitzt zusammen mit Leistungselektronik und Getriebe an der Hinterachse in einem Bauraum, den der modellspezifische Hilfsrahmen schafft. Er liefert 286 PS (210 kW) und ein maximales Drehmoment von 400 Nm.

Der Antrieb ist durchaus kräftig. Weil jedoch nur ein Motor eingesetzt wird, muss sich der iX3 bei ähnlich großen elektrischen SUV-Rivalen geschlagen geben – ein für einen BMW eher ungewöhnlicher Umstand.

Das hindert ihn jedoch nicht daran, in 6,8s auf 100 km/h zu beschleunigen und damit fast das Niveau des X3 xDrive30i mit 6,4s zu erreichen. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 180 km/h begrenzt. Bis 160 km/h fährt der iX3 sehr leise und zügig, darüber lässt sein Durchzug nach – typisch für rein elektrische Fahrzeuge.

Die Lithium-Ionen-Batterie mit 80 kWh (74 kWh „netto“) ist, wie üblich, zwischen den Achsen montiert. Das erhöht die Stabilität, senkt den Schwerpunkt um 74 mm und sorgt sowohl auf Nebenstraßen als auch auf schnelleren Strecken für zusätzlichen Fahrspaß.

Insgesamt wiegen Batteriepaket, bestehend aus 10 Modulen und 188 von CATL gelieferten prismatischen Zellen, Steuereinheit, Temperierungssystem und Trägerstruktur 518 kg.

Elektrische Alternative

Der BMW iX3 kann eine Alternative zu seinen Brüdern mit Verbrennungsmotor sein, muss aber einige Nachteile in Kauf nehmen. Erstens leisten diese internen Konkurrenten derzeit bis zu 510 PS. Zweitens bieten sie deutlich größere Reichweiten, insbesondere die günstigeren Dieselversionen, die mit zwei Leistungsstufen von 190 PS und – zufälligerweise – 286 PS erhältlich sind.

Deren versprochene Reichweite beträgt angesichts ihres Verbrauchs von 18,6 bis 19 kWh (WLTP) mindestens das Doppelte der für den iX3 angegebenen 459 km. Natürlich verfolgen Interessenten an der rein elektrischen Version eine völlig andere Denkweise, doch sie stellen weiterhin eine überwältigende Minderheit dar.

Letztlich entscheiden bei der Wahl zwischen den beiden Antriebssystemen fast immer rationale oder emotionale Kriterien – auch abhängig vom jeweiligen Land.

Durchschnittliche Reichweite, ebenso das Gewicht

Unter den elektrischen SUV-Rivalen erreicht der iX3 eine höhere Reichweite als der Mercedes-Benz EQC mit 414 km und der Audi e-tron 50 quattro mit 314 km. Sie liegt nahezu auf dem Niveau des Jaguar I-PACE mit 470 km, bleibt aber hinter dem Tesla Model Y Long Range mit 505 km zurück und weit hinter dem Ford Mustang Mach-E mit 600 km.

Das Fahrwerk ist etwas straffer abgestimmt, als man es von den übrigen X3 kennt. Grund dafür ist das auf 2,26 Tonnen gestiegene Gesamtgewicht, 400 kg mehr als beim xDrive30i. Damit ist er etwas schwerer als der Jaguar I-PACE mit 2208 kg, deutlich leichter als der Mercedes-Benz EQC mit 2495 kg und erheblich schwerer als der Tesla Model Y Long Range mit 2078 kg.

Deshalb erscheint es sinnvoll, die serienmäßige adaptive Federung mit elektronischen Dämpfern beizubehalten und auf die später verfügbare adaptive M-Federung zu verzichten. Diese kann beim iX3 sogar per Fernaktualisierung beziehungsweise Over-the-Air heruntergeladen werden.

Die Lenkung spricht direkt an, würde aber mehr Rückmeldung über den Kontakt der Räder zur Fahrbahn überzeugender vermitteln. Wird das Tempo in Richtung Grenzbereich erhöht, neigt der iX3, wie bereits beschrieben, stärker zum Untersteuern.

Wie bei anderen Elektrofahrzeugen stehen der normale Fahrmodus D mit drei Rekuperationsstufen sowie die maximale Rückgewinnungsstufe im Modus B zur Wahl. Dort lässt sich mit dem Fahrpedal auch die Verzögerung steuern, sodass unter den meisten Umständen gefahren werden kann, ohne das Bremspedal zu betätigen.

Da das System vorbildlich arbeitet, hängt die Wahl vom persönlichen Geschmack und vom Straßentyp ab.

Daneben gibt es die drei Fahrprogramme Eco Pro, Comfort und Sport sowie die Funktion „Coasting“, die den Schwung des Fahrzeugs nutzt, ohne den Motor einzusetzen. Hinzu kommen digitalisierte Klänge von Hans Zimmer, dem Filmproduzenten, der an Filmen wie „Interstellar“ gearbeitet hat.

Und wie lädt der BMW iX3?

Wo entsprechende Infrastruktur vorhanden ist, kann der BMW iX3 an Gleichstrom-Ladestationen (DC) mit maximal 150 kW geladen werden. Das entspricht der Ladeleistung des Mustang Mach-E und liegt über der des Jaguar I-PACE mit 100 kW.

Unter diesen Bedingungen lässt sich die Batterie in etwas mehr als 30 Minuten von 0 auf 80 % laden; zehn Minuten genügen, um 100 km Reichweite nachzuladen.

Beim Laden mit Wechselstrom (AC) dauert eine vollständige Ladung an einer Wallbox mit Drehstrom und 11 kW 7,5 Stunden. An einer einphasigen Wallbox mit 7,4 kW sind mehr als 10 Stunden erforderlich. In beiden Fällen wird der CCS-AC/DC-Anschluss oberhalb des rechten hinteren Radhauses genutzt.

Abschließend verfügt das Fahrzeug über eine elektrische Heizung, um die Batterietemperatur beim Start in besonders kaltem Klima und bei weniger strengen Bedingungen anzuheben. Sowohl Batterie als auch Innenraum können zudem über eine Wärmepumpe beheizt werden.

BMW iX3
Elektromotor
Position
Typ
Leistung
Drehmoment
Batterie
Typ
Kapazität
Garantie
Kraftübertragung
Antrieb
Getriebe
Fahrwerk
Federung
Bremsen
Lenkung
Wendekreis
Abmessungen und Kapazitäten
L. x B. x H.
Radstand
Kofferraumvolumen
Räder
Gewicht
Anhängelast
Fahrleistungen und Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit
0-60 km/h
0-100 km/h
Kombinierter Verbrauch
CO₂-Emissionen
Kombinierte Reichweite
4×4-Geländeeigenschaften
Böschungswinkel vorn/hinten/Rampenwinkel
Wattiefe (bei 7 km/h)
Bodenfreiheit
Laden
Maximale Ladeleistung bei Gleichstrom: 150 kW
Maximale Ladeleistung bei Wechselstrom: 11 kW
Gesamtladezeit bei 11 kW: 7,5 h
Ladezeit von 0 auf 80 % bei Gleichstrom: 34 min (150 kW)

Autoren: Joaquim Oliveira/Press-Inform