Opel Grandland Ultimate AWD im Test: Die Sitze überraschen auf Langstrecke

Sebastian Haag • 2. September 2026 06:37

Opel steht normalerweise nicht gerade für überschwängliche Lebensfreude – und der Grandland bildet da keine Ausnahme. Trotzdem musste er sich auf einer langen Fahrt von Paris nach Grenoble beweisen. Am stärksten in Erinnerung geblieben sind dabei seine Sitze.

Es ist 11 Uhr auf dem Parkplatz PX am Flughafen Paris-Charles de Gaulle. Die im Bordcomputer angezeigten 32 °C machen deutlich, dass Hochsommer herrscht. Im Innenraum ist es brütend heiß, doch es gilt, schnell loszufahren, um zusätzliche Parkgebühren zu vermeiden. Nachdem ich den Opel Grandland aus einer extrem engen Parklücke manövriert habe, wartet die ebenso schmale Ausfahrtkasse.

Großes Format und der erste Schreckmoment

Die 360-Grad-Kamera meiner Ultimate-Version signalisiert zunächst: Das passt nicht. Die auf dem Bildschirm eingeblendeten Begrenzungslinien ragen auf beiden Seiten über die automatische Kasse hinaus. Also ist millimetergenaues Zielen gefragt – und tatsächlich reicht es gerade so. Nach 12 € für maximal zwei Stunden öffnet sich die Schranke: Zeit, Strecke zu machen.

Das Ziel lautet Grenoble, der Akku ist zu 60 % geladen. Da seine nutzbare Energiemenge 73 kWh beträgt, liegt die theoretische Reichweite bei 486 km. Für einen ausgeprägten Langstreckeneinsatz ist das zu wenig, das räume ich ein. Dafür wäre die Variante mit dem 97-kWh-Paket besser geeignet. Mich reizte allerdings die kräftige AWD-Ausführung mit 320 PS.

320 PS aus Paris: Der Opel Grandland Ultimate AWD im Härtetest

Mit 53.690 € ist dies mit großem Abstand der teuerste Grandland. Entsprechend hoch sind die Erwartungen an seine Leistungen. Die beiden Elektromotoren mit zusammen 509 Nm Drehmoment packen kräftig an und ermöglichen zügige Spurwechsel zwischen den Terminals. Den Sprint von 0 auf 100 km/h erledigt er in 6,1 s; damit ist der Ultimate AWD die schnellste Variante der Baureihe.

Das hilft beim Auffahren über die Zufahrten zur N1104, anschließend zur N2 und dann zur A104. Das Fahrzeug zeigt einen Durchzug, den ich bei den anderen Elektroautos des Konzerns bislang nicht erlebt habe. An die Explosivität einiger Rivalen reicht er zwar nicht heran, flott ist er dennoch. Den entscheidenden Unterschied sollen aber die Sitze machen.

Erst wie ein Verarbeitungsfehler, dann die Lösung

Mein Testwagen verfügt über die hochwertigsten Sitze mit perforiertem Nappaleder. Neben der gelungenen Optik hat mich vor allem ihr Komfort überrascht. Die Kombination aus Massagefunktion und Belüftung ist bei diesen hohen Temperaturen ausgesprochen angenehm. Ein durchnässtes T-Shirt zwischen Rücken und Lehne gehört damit der Vergangenheit an – sehr wohltuend.

Noch überzeugender ist jedoch die ungewöhnliche Rinne in der Mitte der Sitzfläche. Zuerst hielt ich sie für einen Fehler. Sobald man Platz genommen hat, merkt man aber, dass nichts mehr gegen die Mitte des Gesäßes drückt – fast wie auf einem Fahrradsattel. Das sind die Intelli-Seats, die Rückenschmerzen vorbeugen sollen.

Das Paradox: sehr leise, aber straff gefedert

Die Bezeichnung klingt für mich zunächst nach dem nächsten Marketing-Einfall, daher fahre ich lieber weiter. Nach der Mautstation Éprunes beginnt die mehr als 500 km lange Autobahnetappe nach Grenoble, zunächst über die A5. Bei konstanten 130 km/h fällt die sehr gute Geräuschdämmung auf, die den laminierten vorderen Seitenscheiben zu verdanken ist.

Dazu kommt eine in der Stadt straffe Federung, die auf den glatten, ebenen Schnellstraßen jedoch ihre Berechtigung hat. Der Wagen liegt souverän, und das teilautonome Fahrsystem arbeitet angenehm sanft – weit entfernt von dem, was manche chinesischen Hersteller bieten. Für lange Distanzen ist das also komfortabel.

Die bittere Realität des Ladens auf der Autobahn

Die Reichweite muss trotzdem im Blick bleiben, denn innerhalb dieser Klasse ist sie nicht besonders hoch. Auch der bei 22 kWh/100 km stabilisierte Verbrauch ist keineswegs bemerkenswert. Ein Ladestopp ist daher unvermeidlich: Am Rastplatz La Réserve an der A6 warten Ionity-Ladesäulen.

Die Akku-Vorkonditionierung stimmt zuversichtlich, die maximale DC-Ladeleistung von 160 kW deutlich weniger. Bei der Außentemperatur ist die erste Funktion ohnehin überflüssig. Ich schließe an, und fast folgt die Ernüchterung: Bei noch 14 % Akkustand zeigt die Säule lediglich 112 kW an. Das ist wenig.

Ein zurückhaltendes, fast langweiliges Design

Daran lässt sich leider nichts ändern, während der Lüfter auf Hochtouren versucht, den Akku zu kühlen. Ich nutze die Zeit, um die von Insekten übersäte Front und das Heck mit dem beleuchteten Opel-Schriftzug zu betrachten. Das Erscheinungsbild bleibt beliebig und wenig aufregend, insbesondere in diesem Spektrum-Blau.

Nach 40 Minuten Ladezeit, während die Leistung rasch weiter absinkt, geht es zurück auf den Asphalt. Mit einem durchaus seltsamen Gefühl: keinerlei Rückenschmerzen. Die Kilometer ziehen sich monoton dahin. Um die Zeit zu überbrücken, folgt ein genauer Blick auf den Innenraum – und ehrlich gesagt setzt er den Stil des Exterieurs fort.

Warum dem Innenraum des Opel Grandland die Leidenschaft fehlt

Alles wirkt zurückhaltend und entspannt. Die Materialien gehen in Ordnung, die Türverkleidungen sind mit meliertem Stoff bezogen. Ergonomisch überzeugen die drei Kippschalter unter dem Touchscreen, über die sich die Belüftung bedienen lässt. Über das Display muss allerdings gesprochen werden: Mit 16 Zoll Diagonale ist es groß, aber nicht hoch genug, um leicht bedienbar zu sein.

Auch das Infotainment gehört mit seiner mangelnden Flüssigkeit und Reaktionsgeschwindigkeit nicht zu den besten Systemen. Kurz gesagt: Von Android Automotive ist es weit entfernt. Immerhin lässt sich das Problem mit Android Auto und Apple CarPlay umgehen. Das digitale Kombiinstrument ist kleiner und kaum individualisierbar. Es erinnert an einen Schokoriegel.

7 Stunden später: Das Wunder für meinen Rücken ist tatsächlich passiert

Unabhängig vom digitalen Erlebnis ist reichlich Platz vorhanden. Kein Wunder bei 4,65 Metern Länge und 1,91 Metern Breite. Die 20-Zoll-Räder hätten sich im Parkhaus beinahe daran erinnert. Ups … Im Fond gibt es ausreichend Bein- und Kopffreiheit, auch wenn der Grandland in keiner Disziplin Rekorde aufstellt. Der Kofferraum fasst 485 Liter. Das ist gerade ausreichend.

Nach einem weiteren Ladestopp erreiche ich Grenoble schließlich gegen 18 Uhr. Damit beträgt die Fahrzeit 7 Stunden, einschließlich zweier Pausen von jeweils mehr als 30 Minuten. Hier macht sich das fehlende 800-Volt-System bemerkbar. Müdigkeit stellt sich dagegen nicht ein. Rückenschmerzen gibt es keine, was bemerkenswert ist. Das können viele Konkurrenten nicht von sich behaupten.

Warum Tesla und Xpeng weiterhin ernsthafte Gegner bleiben

Für mich reicht das dennoch nicht als Kaufargument. Verbesserungspotenzial bleibt bestehen. Neben der wenig überzeugenden Schnellladeleistung ist die Federung bei niedrigen Geschwindigkeiten zu hart, während der Touchscreen deutlich hinterherhinkt. Auch der Preis müsste niedriger ausfallen, denn alternativ stehen ein Tesla Model Y Große Reichweite oder ein Xpeng G6 Performance zur Wahl. Da gibt es keinen Vergleich!

Ist Sitzkomfort für euch ein entscheidendes Kaufkriterium, oder verzichtet ihr sofort, wenn die Ladekurve nicht optimal ist? Schreibt es uns in die Kommentare!