BMW 5er E60 und das umstrittene BMW-Design

Vor einigen Jahren schrieb Guilherme Costa eine Kolumne mit einem fast identischen Titel über den Citroën C6. Wie der Titel bereits nahelegte, ging es um das ungewöhnliche und keineswegs unumstrittene Design des C6 – und darum, wie sein anfängliches Befremden im Lauf der Jahre einer deutlich positiveren Einschätzung wich. Ich greife dieses Thema auf, um über den BMW 5er E60 (2003–2010) zu sprechen, aber nicht nur über ihn.

Vor allem möchte ich mögliche Parallelen zwischen der damals turbulenten und heftig kritisierten Designphase von BMW – die teilweise auch heute noch kritisiert wird – und der gegenwärtigen, ebenfalls kontroversen Ära untersuchen. Selbst bei den treuesten Anhängern der Marke mit der (immer größeren) Doppelniere sorgt sie für Diskussionen.

Als der BMW 5er E60 2003 der Welt vorgestellt wurde, war das Design der bayerischen Marke längst Gesprächsthema – und keineswegs immer aus positiven Gründen.

Die Designrevolution von Chris Bangle

Chris Bangle, damals Designchef der BMW Group, hatte schon Jahre zuvor eine tiefgreifende gestalterische Umwälzung bei den Modellen der Marke angestoßen. Auslöser waren teilweise, und durchaus ironischerweise, die Vorwürfe, alle BMW sähen gleich und langweilig aus; zwischen ihnen ändere sich lediglich die Größe – offenbar kann man es uns nie recht machen …

Der Schock folgte 2001 mit der Präsentation des 7er E65 und seines berüchtigten Bangle butt („Bangle-Hintern“). Tatsächlich stammt das Heck des E65 von Adrian van Hooydonk, dem heutigen Designchef der BMW Group. Es bedeutete eine radikale Abkehr von der Vergangenheit: Die Mischung aus Eleganz, Dynamik und einer gewissen formalen Klassik seines Vorgängers, des E38, wurde durch eine ausdrucksstärkere, aber weniger anmutige Formensprache ersetzt.

Die Medien bezeichneten sie bald als flame surfacing, also als flammenartige Flächen, wegen ihrer starken Ausdruckskraft. Ihre reinste Ausprägung fand diese Gestaltung im ersten Z4, der ein Jahr später auf den Markt kam – diese beiden Modelle markierten die visuellen Pole der von Bangle vorgegebenen neuen Sprache.

Die Automobilwelt und die BMW-Fans waren in Aufruhr. Diese „Verrücktheit“ könne unmöglich weitergehen, lautete der Tenor, und viele Stimmen forderten Chris Bangles Rücktritt. Auch der dritte Akt, der 5er E60, konnte die Proteste nicht beruhigen.

BMW 5er E60: ein Design mit Reifezeit

Der BMW 5er E60 verzichtete glücklicherweise auf den Bangle butt und war ausgewogener proportioniert. Seine Flächen wirkten gespannter, seine Linien dynamischer und sogar eleganter als beim 7er E65. Dennoch hätte der Bruch mit dem Vorgänger E39 kaum größer ausfallen können. Dabei sollte man bedenken, dass der E39 bei seiner Einführung 1995 von vielen als eines der farblosesten BMW-Designs überhaupt betrachtet wurde; heute wird er einhellig für seine Zurückhaltung und Eleganz geschätzt.

Anders als Guilhermes Einschätzung des Citroën C6 hat sich meine Meinung zum 5er E60 nie verändert. Für mich bleibt er neben dem Z4 eines der gelungensten Beispiele der Bangle-Ära. Meiner Ansicht nach hätte BMW diese Formensprache in einer zweiten Modellgeneration weiterverfolgen und verfeinern sollen – vor allem mit der Dosis Eleganz, die ihr so sehr fehlte –, statt sie aufzugeben. Ein Blick auf den zurückhaltenden und „harmlosen“ Nachfolger des 5er E60, den F10, genügt.

Der 5er E60 ist gut gealtert, wie ein guter Wein. Ähnlich wie der C6, ein Zeitgenosse des E60, scheint er schlicht zu früh erschienen zu sein: Fast die halbe Welt brauchte beinahe anderthalb Jahrzehnte der Gewöhnung, um ihn wirklich würdigen zu können. Heute überwiegen beim E60 offenbar die positiven und anerkennenden Stimmen gegenüber den negativen.

Das BMW-Design bleibt heute ein Reizthema …

Vom 1er F40 über das Facelift des 7er G11/G12 und den X7 (G05) bis zu den jüngeren neuen 4er-Modellen (G22, G23, G26) und dem iX (I20) waren die Reaktionen eher hitzig als zurückhaltend. Der Hauptverantwortliche für die „Volksaufregung“? Die Doppelniere, das prägendste Element der BMW-Identität, scheint von Modell zu Modell weiter zu wachsen und dominiert die Frontpartien zunehmend kompromisslos.

Zudem verschwinden bestimmte Gestaltungselemente, die traditionell mit der Markenidentität verbunden werden. Besonders auffällig ist der Hofmeister-Knick – die Abkantung beziehungsweise der Einschnitt am hinteren Ende der Fensterfläche an der C- oder D-Säule –, von dem bei den jüngsten Modellen nur noch Spuren übrig zu sein scheinen.

Wie schon vor zwei Jahrzehnten versucht die BMW-Designabteilung, heute unter der Leitung von Adrian van Hooydonk für die BMW Group und Domagoj Dukec für die Marke BMW, das Markendesign in die Zukunft zu führen. Und wie damals stößt dieser Wandel auf erheblichen Widerstand und große Kontroversen; negative Einschätzungen überwiegen deutlich gegenüber positiven.

Werden wir in zwei Jahrzehnten auf das Design eines 4er Coupé oder eines iX zurückblicken und es positiv bewerten können, so wie es beim 5er E60 geschah? Oder trennen grundlegende konzeptionelle Unterschiede das, was Chris Bangle vor zwei Jahrzehnten tat, von dem, was Adrian van Hooydonk heute macht?