Hyundai Tucson Hybrid im Test: Der mutige Familien-SUV

Der Unterschied zum Vorgänger könnte kaum größer sein. Ob man es mag oder nicht: Das Design des neuen Hyundai Tucson bricht nicht nur radikal mit der Vergangenheit, sondern macht den erfolgreichen SUV auch zu einem der eigenständigsten Modelle seines Segments. Zahlreiche Passanten drehten sich nach dem neuen SUV um – besonders wegen der ungewöhnlichen Lichtsignatur an der Front.

Der neue SUV fällt durch seine ausdrucksstarke, mutige Optik und die Dynamik seiner Linien auf. Hyundais Bezeichnung dieses neuen Stils als „Sensuous Sportiness“ würde ich allerdings nicht unbedingt übernehmen – „sinnlich“ scheint mir dafür nicht das treffendste Adjektiv zu sein…

Die vierte Tucson-Generation hat jedoch weit mehr zu bieten als ihr auffälliges Erscheinungsbild. Sie basiert auf der neuen N3-Plattform, durch die sie in allen Dimensionen leicht gewachsen ist. Davon profitieren auch die gegenüber dem Vorgänger großzügigeren Platzverhältnisse im Innenraum.

Ein echtes Familienauto

Das üppige Raumangebot ist ein starkes Argument für den neuen Hyundai Tucson als Familienfahrzeug. Trotz des sehr markanten Karosseriedesigns hat Hyundai zudem die Sichtverhältnisse nicht vernachlässigt. Auch im Fond lässt sich problemlos nach draußen schauen – etwas, das bei manchen aktuellen Modellen keineswegs selbstverständlich ist.

Bedauerlich ist lediglich, dass selbst in der Spitzenversion Vanguard keine Luftausströmer im Fond vorhanden sind. Dafür gibt es zwei USB-C-Anschlüsse.

Eine interessante Besonderheit: Der neue Hyundai Tucson Hybrid besitzt mit 616 l den größten Kofferraum innerhalb der Baureihe. Vermutlich ist er damit ein Ausnahmefall auf dem Markt, denn die Hybridversion bietet mehr Gepäckraum als ihre technisch einfacheren Benzin- und Diesel-Geschwister. Möglich wird das, weil die Batterie unter der Rücksitzbank und nicht im Kofferraum untergebracht ist.

Optisch ist der Innenraum zwar weniger expressiv als die Karosserie, doch auch hier ist der Bruch mit dem Vorgänger deutlich. Horizontale Linien dominieren, ergänzt durch weiche Übergänge, die den Eindruck von mehr Eleganz vermitteln. Trotz der beiden großformatigen Digitaldisplays wirkt das Ambiente wohnlicher und beinahe etwas „zen“.

In der Ausstattung Vanguard umgeben die Insassen überwiegend Materialien, die sowohl optisch als auch haptisch überzeugen. An den am häufigsten berührten Flächen ist viel Leder eingesetzt. Alles ist zudem solide verarbeitet, wie man es von Hyundai kennt. Der neue Tucson gehört in dieser Hinsicht ohne Weiteres zu den besten Angeboten seiner Klasse.

So gelungen der Innenraum insgesamt ist, gibt es einen Kritikpunkt: die Touch-Bedienelemente in der Mittelkonsole. Sie sind in eine glänzend schwarze Fläche integriert und sorgen damit für eine aufgeräumte, hochwertige Anmutung. In der Praxis sind sie aber nicht ideal: Der Blick wandert länger von der Straße weg, und eine haptische Rückmeldung fehlt – beim Drücken ertönt allerdings ein Signalton.

Elektrifizierung im Hyundai Tucson Hybrid

Auch bei den Antrieben bringt der neue Hyundai Tucson wichtige Neuerungen. Sämtliche in Portugal angebotenen Motorisierungen sind elektrifiziert. Die regulären Benzin- und Dieselvarianten verfügen über ein 48-V-Mild-Hybrid-System, während der hier getestete Tucson Hybrid erstmals zum Modellprogramm gehört und später durch eine Plug-in-Hybridvariante ergänzt wird.

Der Hybrid kombiniert einen 1.6 T-GDI-Benzinmotor mit 180 PS und einen Elektromotor mit 60 PS. Zusammen stehen 230 PS sowie 350 Nm Drehmoment zur Verfügung. Die Kraft geht ausschließlich an die Vorderräder – in anderen Märkten ist ein Hybrid mit Allradantrieb erhältlich – und wird über eine Sechsstufen-Automatik mit Drehmomentwandler übertragen.

Als Vollhybrid lässt sich der Hyundai Tucson Hybrid nicht an einer Steckdose aufladen. Die Batterie gewinnt ihre Energie beim Verzögern und Bremsen zurück. Mehr ist auch nicht nötig, denn ihre Kapazität beträgt lediglich 1,49 kWh – sie ist damit 7-8 Mal kleiner als die Batterie der meisten Plug-in-Hybride. Hyundai nennt daher keine elektrische Reichweite; bei solchen Hybriden liegt sie üblicherweise ohnehin nicht über 2-3 km.

Das erklärt, weshalb es keinen rein elektrischen Fahrmodus gibt. Tatsächlich vermisst man ihn nicht. Auffällig ist vielmehr, wie häufig man ausschließlich elektrisch unterwegs ist, obwohl der Elektromotor nur 60 PS leistet – dafür stehen „sofort“ 264 Nm bereit.

Wer das rechte Pedal behutsam behandelt, kann im Stadt- und Vorstadtverkehr bis 50-60 km/h beschleunigen, ohne den Verbrennungsmotor zu starten. Selbst bei höheren Geschwindigkeiten kann der Elektromotor allein arbeiten, sofern Batterieladung, Gaspedalstellung und weitere Bedingungen es erlauben. Sogar auf der Autobahn bei 120 km/h ist dies über kurze Strecken möglich – was ich selbst feststellen konnte.

Sparsam? Potenziell schon …

Potenziell lautet die Antwort: ja. Ich schreibe bewusst potenziell, denn die zunächst ermittelten Verbrauchswerte fielen höher aus als erwartet. Der Testwagen hatte noch wenige Kilometer auf dem Tacho, und die herrschende Kältewelle dürfte ebenfalls zu den ungewöhnlichen Ergebnissen beigetragen haben. Gerade in der heutigen WLTP-Ära sind die Unterschiede zwischen offiziellen und realen Werten normalerweise geringer.

Diese Einheit schien eine gründliche Einfahrphase zu benötigen. Gesagt und beinahe getan: Eine lange Strecke auf Landstraße und Autobahn war ideal, um dem Tucson weitere Kilometer zu verschaffen und Klarheit zu schaffen. Nach mehreren hundert zusätzlichen Kilometern zeigte sich eine erfreuliche Verbesserung beim Verbrauch, doch leider näherte sich die Testzeit mit dem Tucson Hybrid bereits ihrem Ende.

Dennoch ließen sich im Stadtverkehr Werte zwischen hohen fünf und niedrigen sechs Litern erzielen; bei gleichmäßiger, moderater Fahrt lagen sie knapp unter 5,5 l/100 km. Für 230 PS und nahezu 1600 kg ist das durchaus ordentlich. Mit mehr Laufleistung und längerer Testdauer schien sogar noch weiteres Sparpotenzial vorhanden zu sein – vielleicht bei einer nächsten Gelegenheit. Diese zuletzt gemessenen Werte passen auch besser zu jenen anderer Hybrid-SUV des Segments, etwa des Toyota RAV4 oder Honda CR-V.

Sanfter Antrieb, aber …

Abgesehen vom Verbrauch fährt man hier ein Fahrzeug mit einem komplexen Antriebsstrang, bei dem Verbrenner, Elektromotor und Automatikgetriebe harmonisch zusammenarbeiten müssen. Im Großen und Ganzen gelingt das sehr gut. Der neue Hyundai Tucson Hybrid fährt sich komfortabel und kultiviert.

Im Sport-Modus – neben ihm bietet der Tucson Hybrid lediglich einen Eco-Modus – zeigt sich allerdings das Getriebe als weniger überzeugend, wenn man die 230 PS auf einer kurvenreicheren Strecke entschlossener nutzen möchte. Es hält mitunter einen bestimmten Gang zu lange oder schaltet am Kurvenausgang unnötig zurück. Dieses modus operandi ist keineswegs nur bei diesem Modell zu finden, sondern bei vielen Fahrzeugen anderer Marken mit Automatikgetriebe verbreitet.

Besser gefällt die Automatik im Eco-Modus, in dem sie scheinbar stets die passende Entscheidung trifft. Ideal wäre allerdings, diesen Modus mit der Lenkungseinstellung von Sport kombinieren zu können: Sie wird gegenüber Eco angenehm, wenn auch nicht übermäßig, schwergängiger.

Eher Langstreckenauto als Sportler

Zunächst ist festzuhalten: Wenn die 230 PS gefordert werden, stehen sie vollständig bereit. Mit entschlossenem Druck aufs Gaspedal beschleunigt der neue Tucson sehr kräftig – die Fahrleistungen bewegen sich auf einem wirklich guten Niveau.

Treffen diese Fahrleistungen jedoch auf eine kurvenreiche Straße, wird deutlich, dass der Hyundai Tucson dem Komfort seiner Passagiere mehr Bedeutung beimisst als dem Anspruch, der agilste SUV seiner Klasse zu sein. Schließlich bleibt er ein SUV für Familien. Wer noch mehr Leistung und fahrdynamische Schärfe sucht, wird noch in diesem Jahr einen Tucson N erhalten.

Davon abgesehen ist das Fahrverhalten jederzeit sicher, die Reaktionen sind progressiv, und der SUV arbeitet effizient sowie ohne unangenehme Eigenheiten. Bei zügiger Fahrt bewegt sich die Karosserie allerdings etwas stärker. Seine eigentliche Stärke zeigt dieser Tucson auf langen Etappen über offene Straßen.

Auf Landstraßen und Autobahnen fühlt sich der neue Hyundai Tucson besonders wohl. Er überzeugt mit hoher Stabilität und schluckt die meisten Unebenheiten sehr gut. Zum Komfort tragen auch die Sitze bei, die den Körper selbst nach langen Fahrten nicht „zermürben“ und zugleich einen angemessenen Halt bieten. SUV-typisch sitzt man höher als üblich, doch dank der weitreichenden Einstellmöglichkeiten von Sitz und Lenkrad findet sich schnell eine gute Fahrposition.

Die einzige Schwachstelle in seiner Rüstung als Langstreckenfahrzeug ist die Geräuschdämmung, insbesondere bei der Aerodynamik. Windgeräusche sind deutlich präsenter als beispielsweise in einem Volkswagen Tiguan.

Ist der Hyundai Tucson Hybrid das richtige Auto für mich?

Der neue Hyundai Tucson Hybrid erweist sich als eines der kompetentesten und wettbewerbsfähigsten Angebote seines Segments.

Ich hatte außerdem kurz Gelegenheit, den Tucson 1.6 CRDi 7DCT (Diesel) zu fahren, und empfinde ihn wegen seines leichteren, agileren Eindrucks und des stärkeren Gefühls der Verbundenheit mit dem Fahrzeug sogar als interessanter im Fahrbetrieb als den Hybrid – auch wenn der Hybrid mechanisch kultivierter arbeitet. Objektiv betrachtet „überrollt“ der Hybrid den Diesel jedoch.

Er bietet nicht nur Fahrleistungen auf einem anderen Niveau – immerhin 94 PS mehr –, sondern ist sogar etwas … günstiger. Hinzu kommt ein erhebliches Sparpotenzial, insbesondere im Stadtverkehr, wo der Elektromotor die Hauptrolle übernimmt. Es fällt schwer, sich einen anderen Tucson als diesen anzusehen.

Auch im Vergleich mit Toyota RAV4 und Honda CR-V, seinen engsten Hybrid-Rivalen, verliert dieses Angebot nichts von seiner Wettbewerbsfähigkeit: Der neue Hyundai Tucson Hybrid ist günstiger als beide. Ob man das mutige Tucson-Design nun mag oder nicht, verdient er es definitiv, näher kennengelernt zu werden.